Вопросы достаточности и компетентности инженерно-технического состава в отечественной авиации. Аббревиатуры, понятные всем… Пдс аэропорта расшифровка

Вопросы достаточности и компетентности инженерно-технического состава в отечественной авиации. Аббревиатуры, понятные всем… Пдс аэропорта расшифровка

То есть случается, что люди, далекие от авиации, но ею интересующиеся, не всегда понимают, что означают те или иные буквенные сокращения в авиационных или околоавиационных текстах.

Пожалуй, именно для таких людей в первую очередь эта, пробная, по сути дела, статья, хотя и не только…

Без сокращений (аббревиатур) на самом деле не обойтись. Они помогают ощутимо уменьшить физический объем документации, не умаляя ее смысловое значение. Кроме того многие из авиационных аббревиатур давно и прочно вошли в разговорный слэнг авиаторов, так, что без них как-то даже и неуютно становится:-).

В этом, кстати, (на мой взгляд!) заключена одна их важная особенность. Как любые специфические термины профессионального языка (или просто словечки из него), они поддерживают определенный, особенный климат в общении, многим, к тому же, навевая приятные воспоминания о прошлой интересной жизни. Для меня это именно так, и из этого я тоже исходил, составляя сегодняшний, достаточно краткий пока список. То есть дело не только в желании расширить свой кругозор.

Например, даже всем известная авиационная аббревиатура «ВПП » неким образом сама по себе подразумевает мощный реактивный самолет, стремительно разбегающийся по широкой бетонной ленте и уже готовый взмыть в высь… Точно также и многие другие термины, употребляемые в устоявшихся сокращениях, вызывают известные образы, формирующие представление о целом авиационном комплексе…

Однако, надо заметить, что написанное сегодня вряд ли сможет стать справочным материалом для профессионалов. Тема авиационной аббревиатуры на самом деле очень широка и при этом, к сожалению, достаточно суха. Совершенно не ставлю перед собой целью осветить ее полностью. Это столь же невозможно, сколь и, думаю, ненужно для сайта. А чтобы совсем не уйти от приятного, постараюсь хотя бы немного, где смогу, смягчить нудное перечисление комментариями, имея в виду»поучительно-воспоминательный» характер сегодняшней статьи.

Очень многие из приведенных авиационных аббревиатур использовались еще в советское время. Вполне вероятно, что некоторые (если не многие) из них устарели. Но они обязательно будут упомянуты в виду их интенсивного и заслуженного использования в прошлом. Многие же продолжают применяться и по сей день.

Все они на русском языке и касаться будут в первую очередь военной авиации (как более близкой для меня), хотя и гражданская сфера также будет затронута, тем более, что они достаточно близки.

В случае удачного (в моем понятии) начала, можно будет продолжить список и тогда уже видимо придется обратиться и к авиационным аббревиатурам на английском (в том числе), хотя «облагородить» их будет уже значительно сложнее:-).

Говоря об удачном начале, я безусловно имею в виду еще одну вещь. Конечно же, сам я не знаю все без исключения существовавшие и существующие авиационные аббревиатуры, новые правила их употребления и вероятно не все смогу отыскать, а что-то могу просто забыть.

Поэтому в статью принимаются дополнения и (при необходимости) поправки. Все они после некоторой проверки будут добавлены с пометкой «от читателя» и, возможно, комментариями. Это позволит сделать общий список более полным и интересным, правильней его систематизировать.

Так что статья открыта для дополнений. А теперь начнем перечислять….

————————————————

Аэродромы, аэродромное хозяйство, оборудование, подразделения.

А/д – аэродром. Тут все понятно. Это определенный участок земли (или водной поверхности, если используются гидросамолеты), обеспечивающий возможность размещения, обслуживания, взлета, посадки и руления летательных аппаратов. Подразумевается наличие для этого необходимого оборудования, воздушного (или водного) пространства.

А/п – аэропорт. Понятие более широкое, чем аэродром, может быть даже крупным авиаузлом. А/п обычно включает в себя большее количество сооружений (различные терминалы, пассажирские и грузовые) и выполняет больше функций (например, управление воздушным движением — УВД ). Аэродром обычно входит в состав аэропорта.

ВПП – здесь все понятно и даже определение намеренно не пишу. Взлетно-посадочная полоса. Она может быть различных размеров, как по длине, так и по ширине, как грунтовая (ГВПП ), так и с различным искусственным покрытием (ИВПП ), чаще всего бетонным.

РД – рулежная дорожка. Именно по ней самолет рулит (или выруливает) к ВПП для взлета или от нее на стоянку различного назначения. РД так же проложены в зоны аэродрома, где находятся стоянки летательных аппаратов при их рассредоточении по территории аэродрома, различные технические сооружения и ангары и соединяет их между собой.

РП – так называемая рулежная полоса . Более характерна для гражданских аэродромов и является частью перрона. Место между стоянками (рядами стоянок) самолетов, по которому воздушные суда осуществляют передвижение. Ограничивается обычно разметкой на бетонном покрытии и световым оборудованием.

МРД – магистральная рулежная дорожка. Проложена параллельно ВПП и является кратчайшим расстоянием от одного конца ВПП до другого. Именно по МРД аэродрома Бидри взлетал Ту-154 в фильме «Экипаж», спасаясь от селя. Теоретически такое возможно. Практически для кого как:-)…

ЦЗТ (ЦЗ) — Централизованная заправка (заправочная) топливом. Аббревиатура наиболее часто используется для военных аэродромов, и при этом его смысловое значение несколько изменилось.

Самолет может заправляться как от мобильного топливозаправщика (ТЗ ), так и от стационарной централизованной системы заправки . Такая система представляет из себя достаточно сложную сеть подземных топливных коммуникаций (с агрегатами) проложенных от склада ГСМ (горюче-смазочные материалы) до стоянки самолетов, где и происходит заправка.

На стоянке для этого могут быть предусмотрены либо специальные люки в бетонном покрытии (гражданские аэропорты), либо так называемые заправочные колонки (военные аэродромы), установленные на бетонке.

В люке или колонке обычно упрятаны средства непосредственной заправки – шланг со специальным устройством присоединения к заправочной горловине на самолете (иногда это устройство называют «присоской », хотя на самом деле оно ни к чему не присасывается) и шланг с заправочным пистолетом для самолетов с упрощенными топливными системами, а также счетчик литража, фильтры и др.

Самолеты Су-24М на ЦЗТ. Борт 02 готовится к повторному вылету, борт 03 - в процессе выруливания к ВПП.

Системы централизованной заправки есть далеко не на всех аэродромах, более того они могут применяться параллельно с автомобильными ТЗ и даже не использоваться вовсе, несмотря на их наличие. Причины к этому различные, и все они более актуальны для гражданских аэродромов.

На военных же аэродромах имеющиеся в наличии исправные системы ЦЗТ всегда используются, так как являются важным звеном в осуществлении плановых тренировочных полетов авиационных подразделений. В этом процессе как раз и происходит вышеупомянутое изменение смыслового значения ЦЗТ.

Централизованная заправка Су-24М на ЦЗТ. 1 - присоединенная "присоска", 2 - лульт управления заправкой. Техсостав параллельно выполняет другие работы.

Военные самолеты (стратеги не всегда) обычно рассредоточены по зонам аэродрома. Для осуществления плановых полетов их буксируют на специальное место, где они выстраиваются в линейку, каждый на своем месте стоянки на время полетов. Если на аэродроме есть централизованная система заправки, то каждое место оборудовано заправочной колонкой. Зачастую там же бывает и система централизованного наземного электропитания для самолетов.

Таким образом, с помощью этих систем проводится обслуживание авиационной техники, что достаточно удобно для организованного и слаженного проведения полетов. А сама авиационная аббревиатура ЦЗТ (ЦЗ) применяется уже не к системе заправки, а ко всему месту стоянки самолетов во время проведения полетов. Так и говорят: «Самолет находится на ЦЗТ» . То есть – это то место, где самолеты стоят «в линеечку» во время полетов, при этом самой системы ЦЗ может и не быть.

ЖБУ (или ЗУ ) – защитные укрытия или железобетонное укрытие, еще называемое арочным из-за своей конструкции. Это военная сфера, конечно. Специальные укрытия для самолетов, до некоторой степени защищающие их от поражающих факторов взрыва определенного вида боеприпасов.

Выруливание Су24М из ЖБУ (возможно имитация).

Су-24М в ЖБУ.

Они сооружались в советское время для самолетов истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной (фронтовой) авиации. Многие так или иначе используются до сих пор. Выполнялись они из бетонных полуарок с земляной засыпкой и раздвижными входными створками.

К каждому ЖБУ подходит РД для возможности запуска двигателей и выруливания самолета прямо со стоянки, из ЖБУ. Укрытия были оборудованы электропитанием, а некоторые (особо продвинутые в ПрибВО) даже системой ЦЗТ .

КДП – командно-диспетчерский пункт. Стационарное помещение с хорошей видимостью. В нем располагаются авиадиспетчеры или группа руководства полетами — ГРП (больше для военной сферы) осуществляющие централизованное управление полетами в зоне своей ответственности. В гражданской авиации КДП часто называют «вышкой» , потому что располагается он обычно в высоком застекленном здании с хорошим обзором.

"Вышка" в аэропорту г. Deauville (Франция).

Типичный КДП старого военного аэродрома.

Примерный состав ГРП: РП – руководитель полетов. ПРП – помощник руководителя полетов. РБЗ – руководитель ближней зоны. РДЗ – руководитель дальней зоны. РЗП – руководитель зоны посадки.

КП — командный пункт. КП и КДП могут находиться в одном здании, но выполняют разные задачи. КДП предназначен для руководства полетами. КП решает задачи боевого управления и наведения, особенно хорошо это видно в структуре полков ПВО. На КП, как правило расположены БП (боевые посты) ОД (оперативного дежурного) и ОБУиН (офицера боевого управления и наведения), дежурного синоптика и (или) метеонаблюдателя. КП оборудуются вертикальными планшетами отображения воздушной обстановки (ВПОВО ) на которых работают планшетисты и комплексом систем боевого управления (КСБУ ). КП дивизии и выше имеют в своем составе дополнительно РИЦ – разведывательно-информационный центр, решающий задачи контроля использования воздушного пространства, и ЦУА – центр управления авиацией, решающий задачи обеспечения полетов и перелетов в зоне ответственности соединения (объединения).

В военной авиации (вертолетная, истребительная, штурмовая), на грунтовых и вспомогательных аэродромах, а также на аэродромах легкомоторной авиации используется также термин СКП – стартовый командный пункт, также используемый для руководства полетами.

СКП размещается, как правило, в районе преобладающего исполнительного старта (зоны приземления) на боковом удалении от оси ВПП – 120-180м и от торца ВПП – 200-450м. Рядом с СКП может быть оборудована стоянка дежурного звена (ДЗ ).

Им называют как стационарные помещения (небольшие стационарные домики ближе к концам ВПП), так и мобильные, которые специально оборудуются на шасси автомобиля (ЗИЛ-164, например – СКП-9/11 ). Мобильные СКП, как и стационарные, имеют все необходимое оборудование для автономной работы и управления полетами и места для членов ГРП.

Стационарный СКП (аэродрома Чкаловский).

Подвижный СКП (СКП-9).

На некоторых аэродромах имелись также ЗСКП (или ЗКП) – защищенные КДП на случай ведения боевых действий.

КПИ – командный пункт инженера. Пункт управления и организации технического обслуживания авиационной техники во время осуществления плановых и внеплановых полетов. Располагается обычно в стационарном здании в районе (напротив) ЦЗТ, как места стоянки самолетов во время полетов. Оборудован необходимыми средствами связи с ИТС (инженерно-техническим составом) и руководителем полетов (РП ).

На КП инженера во время полетов. Через стекло просматривается ЦЗТ.

ТЭЧ (ап) – технико-эксплуатационная часть (авиационного полка). Своего рода отдельное мини-предприятие в полку. Здесь производятся работы на авиационной технике, которые сложно или невозможно выполнить на стоянке в авиационных эскадрильях. Обычно это объемные работы по периодическому обслуживанию оборудования, замена двигателей и агрегатов, ремонтные работы и др.

В ТЭЧ имеется специальный ангар с закрывающимися воротам (в разных полках различной конструкции) для размещения в нем самолетов, на которых ведутся работы, приангарная стоянка и площадка для опробования двигателей. Все эти сооружения соединены между собой транспортными дорогами (аналоги РД) для проезда машин и буксировки самолетов.

Ангар ТЭЧ. АБ Хотилово.

В ангаре ТЭЧ. Аэродром Хотилово.

Специалисты ТЭЧ разделены на специализированные группы, выполняющие регламентные и ремонтные работы, каждая в своей области. Обычно это: группа РС – регламента самолета (планер и его системы), группа РД – регламента двигателя (диагностика, ремонт и замена двигателей; ранее называлась группа ДРААД – диагностика, ремонт и анализ авиационных двигателей), группа АО – авиационного оборудования, группа РЭО – радиоэлектронное оборудование, группа АВ – авиационного вооружения, группа САПС – средства аварийного покидания самолета, группа СМГ – слесарно-механическая группа.

Плюс к этому в специализированных подразделениях (например, разведывательных полках) могут быть специализированные группы (например, ФО — фотооборудование, РЭР – радиоэлектронной разведки) .

ПППР – позиция предварительной подготовки ракет, вотчина специалистов АВ (авиационного вооружения). Здесь осуществляются обусловленные регламентом работы на ракетном вооружении.

АПЛ – авиационная полевая лаборатория. Место для проведения работ на специальном радиоэлектронном оборудовании (обычно касается вооружения). Имеет место далеко не во всех авиационных полках.

ПП – существует еще такое понятие, как посадочная площадка . Это определение по рангу ниже аэродрома и представляет собой площадку (земля, вода, лед), подготовленную для взлета и посадки воздушных судов (ВС ), а конкретнее вертолетов (ВП — вертолетная площадка) и самолетов (обычно имеющих взлетную массу до 10 т).

ПП используются на МВЛ (местных воздушных линиях) или при проведении специальных работ. К таким ПП предъявляются определенные требования согласно ФАП-69 (Федеральные авиационные Правила, Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории).

Авиационные аббревиатуры, касающиеся наземного навигационного оборудования в районе аэродрома.

ОСП – оборудование системы посадки. Посадка – самый ответственный, пожалуй, этап полета, поэтому в том или ином комплекте такая система присутствует на многих аэродромах, за исключением таких, которые предполагают исключительно визуальный заход на посадку.

Включает в себя обычно радионавигационное и световое оборудование. Типовая схема ОСП с радиомаяками применялась на всех советских аэродромах, как военных, так и гражданских.

РСБН – радиотехническая система ближней навигации. Обеспечивает постоянное измерение дальности и азимута точки расположения летательного аппарата относительно наземных радиомаяков и индикацию этих данных на борту. Для работы предполагает наличие не только наземной компоненты оборудования, но и бортовой.

Аналогом РСБН за рубежом является система VOR/DME , применяемая однако в основном для гражданских аэродромов. В России в настоящее время она тоже применяется в гражданской сфере, а на военных аэродромах используется РСБН.

Упомянутые наземные радиомаяки – это КРМ и ГРМ . КРМ – курсовой радиомаяк, помогающий определить положение ЛА относительно правильного курса. Соответственно ГРМ – глиссадный радиомаяк, показывающий то же самое относительно правильной глиссады. Вместе эти маяки называются ПРМГ – посадочная радиомаячная группа.

Глиссадный радиомаяк (ГРМ), аэропорт Ганновера.

РСП – радиолокационная система посадки. В нее входит обычно диспетчерский и посадочный локаторы, выдающие данные для ГРП на КДП.

ДРЛГ – дальняя радиолокационная группа. Это группа РЛС, выдающая информацию для руководства воздушным движением в дальней зоне.

ДПРМ и БПРМ. В состав ОСП обязательно входят дальний и ближний приводные радиомаяки. Они расположены парно на каждом курсе посадки, то есть с обоих концов ВПП. ДПРМ на расстоянии примерно 4000 м от торца полосы, БПРМ – около 1000 м. Их часто называют упрощенно: «дальний и ближний привод».

Дальний приводной радиомаяк - ДПРМ.

Предназначены они для привода самолет в район аэродрома и выдерживания с необходимой точностью курса самолета при заходе на посадку. Предполагается, что для этого самолет должен быть оборудован автоматическим радиокомпасом – АРК .

В состав оборудования ДПРМ и БПРМ входит МРМ – маркерный радиомаяк. В результате его работы при прохождении самолетом ДПРМ и БПРМ в кабине самолета (не всех моделей) раздается звуковой сигнал, при котором обычно контролируется высота: над ДПРМ – 200 м, БПРМ – 60 м. Если же в составе оборудования МРМ отсутствует, то ДПРМ И БПРМ называются просто радиостанциями – ДПРС и БПРС .

Существует также ОПРС – отдельная приводная радиостанция. Также может быть использована для захода на посадку. Устанавливается вблизи небольших аэродромов и населенных пунктов.

Как дополнение…

РСДН – радиотехническая система дальней навигации. Эта система не имеет отношения к аэродрому, но добавлю ее здесь, как имеющую отношение к навигации. Позволяет определять местонахождение ЛА путем приема и обработки его бортовым оборудованием специальных радиосигналов, излучаемых наземными радиотехническими станциями.

Существует несколько типов таких систем, как советских (российских), так и зарубежных. Например, система РСДН-20 (Фазовая радионавигационная система «Альфа»), имеющая дальность работы до 10 тыс. км, работает на основе определения разности фаз трех разных радиосигналов от трех мощных радиостанций (Новосибирск, Комсомольск-на-Амуре, Краснодарский край).

Еще кое-что касательно навигации…

УВД – управление воздушным движением. Сейчас чаще используется термин ОВД – организация воздушного движения (в России существует единая система организации воздушного движения – ЕС ОВД ). Обеспечивает проведение и безопасность полетов в воздушном пространстве (поделено на зоны) путем обмена информацией между диспетчерами и экипажами ВС с использованием средств связи, ЭВМ и аэронавигации.

ПВП – правила визуальных полетов. ОПВП – особые правила визуальных полетов. ППП – правила полета по приборам.

Радинавигационная карта московского воздушного пространства (можно укрупнить).

РНК – радионавигационная карта. Один из важнейших документов аэронавигационной информации. Обновляется на основе данных ЦАИ ГА – центра аэронавигационной информации гражданской авиации.

КТА – контрольная точка аэродрома. Определяет географическое местоположение аэродрома и располагается в центре ВПП.

ППМ – поворотный пункт маршрута. ППМы делят маршрут на участки. Существует также НПМ — начальный пункт маршрута и КПМ — конечный пункт маршрута.

Маршрут иначе называется ВТ – воздушная трасса. МВЛ – местные воздушные линии. ППМ – это обычно КТА, ДПРМ, ОПРС, маяки системы РСБН.

ФАПП – Федеральные Авиационные Правила Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.

ФПИВП — Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации.

Аббревиатуры названий структурных военных авиационных подразделений (СССР и Россия)

Виды авиации:

АА – армейская авиация (иначе говоря, авиация сухопутных войск; представлена в основном вертолетами различного назначения, а также БПЛА – беспилотными летательными аппаратами).

ФА – фронтовая авиация. ВТА – военно-транспортная авиация.

ДА – дальняя (стратегическая) авиация. Ранее, с 1942-го по 1946 год, называлась АДД – авиация дальнего действия.

Рода авиации:

ИА – истребительная авиация; БА –бомбардировочная авиация (ФБА – фронтовая бомбардировочная);

ТА – транспортная авиация; ША – штурмовая авиация; РА – разведывательная авиация (в том числе БПА – беспилотная авиация); ИБА – истребительно-бомбардировочная авиация, АСН — авиация специального назначения.

ИБА в составе нынешних российских ВКС (военно-космических сил) нечетко выделена, так как нет по сути дела самолетов истребителей-бомбардировщиков, которыми ранее были Су-17М/2/3/4 и МиГ-27. Теперь есть только Су-34, который называют то фронтовым бомбардировщиком, то истребителем-бомбардировщиком…

Авиационные подразделения различных государств могут называться по-разному и иметь различный количественный и качественный состав. Все перечислить сложно и нецелесообразно, поэтому здесь будут только, что касается нашей авиации (по крайней мере пока)…

а/э – авиационная эскадрилья. В составе в среднем 12 (иногда до 15) однотипных летательных аппаратов (в т.ч. могут быть спарки, то есть самолеты с двойным управлением). Делится на звенья – по три звена в эскадрилье.

а/п – авиационный полк. Обычно состоит из трех эскадрилий, хотя отдельные полки могут быть и двухэскадрильского состава.

а/д – авиационная дивизия. Может включать в себя от 2 до 6 а/п.

АК – авиационный корпус (для ВВС СССР). В него входят несколько авиационных подразделений одного или разных родов авиации.

ВА – воздушная армия (существовала в ВВС СССР). Это так называемые крупные оперативные объединения в составе ВВС. Я в свое время служил в 164-ом ОГРАП (отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк), входившем в состав 4-й ВКА ВГК ОН – 4-я Воздушная Краснознаменная Армия Верховного Главнокомандования Оперативного Назначения, располагавшейся в СГВ (Северной Группе Войск), то есть в ПНР – Польской Народной Республике (г. Бжег). С августа 2015 года бывшая 4-я ВА ВГК носит название – 4-я армия ВВС и ПВО Южного военного округа.

АБ – авиабаза. Обычно представляет собой аэродром, на котором базируются несколько различных авиационных и обеспечивающих подразделений с необходимой инфраструктурой. По сути дела авиабазы относительно массово стали использоваться только в российских ВВС(ВКС) . В ВВС СССР их как бы не было, хотя существовали несколько похожих по структуре формирований (в основном за рубежом).

Названия вышеуказанных подразделений могут иметь более длинные сокращения, несущие большую смысловую нагрузку путем добавления букв. Расшифровываются они несложно. Специализация подразделения обозначается буквой, взятой от наименования рода авиации: «и» — истребительный, «р» — разведывательный, «б» — бомбардировочный и т.д. Добавочная буква «о» означает «отдельный», буква «г» — гвардейский, буква «с» — специальный и др.

В итоге получается, например, так: ШАП – штурмовой авиаполк, бап – бомбардировочный авиаполк, ОГРАП – отдельный гвардейский разведывательный авиаполк, ГИАП – гвардейский истребительный авиаполк, ОАЭИБ – отдельная авиационная эскадрилья истребителей-бомбардировщиков и т.п.

Таких сокращения довольно много. Интересно, что если все эти аббревиатуры употребляются в разговоре, то иногда это может звучать своеобразно и даже забавно. На эту тему в мое время (армейское) у нас даже ходила шутка. Не уверен, соответствует ли она действительности, но все же приведу ее здесь.

В спецбиблиотеку заходит офицер и говорит библиотекарше буквально следующее: «Мне нужно пособие по боевым действиям баб ночью. »

Женщина с круглыми глазами спрашивает: «А вы кто?» Ответ еще более округляет ее глаза: «Я ибашник с куоса. » Обе фразы звучат интригующе, к тому же во втором слове вместо первой буквы «и» для русского уха просится другая буква:-).

На самом же деле все достаточно просто. Боевые действия БАП (бомбардировочного авиационного полка) – реальный предмет военной авиационной науки. Ибашник – летчик истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА), КУОС – курсы усовершенствования офицерского состава. Такие курсы всегда существовали в СА (советской армии) в различных родах войск….

Еще одно, очень важное наземное авиационное подразделение.

ОБАТО – отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения. Формирование, обеспечивающее техническую сторону работы летающего авиационного подразделения. В его функции входит многое, от состояния бетонного покрытия и организации снабжения ГСМ (горюче-смазочными материалами) до организации питания, снабжения обмундированием и снаряжением и т.п. Могут быть более мелкие подразделения такого типа, например ОРАТО – отдельная рота аэродромно-технического обеспечения (АТО ). Вышеупомянутая система ЦЗТ как раз находится в ведении ОБАТО.

Аэродромные спецавтомобили.

Среди достаточно известных средств АТО находятся также специальные автомобили, которые называются часто, особенно в разговоре, с использованием аббревиатур , размещенных в их заводском наименовании.

Многие из отечественных автомашин АТО разработаны и использовались еще в советское время. Однако и сейчас (новые либо после капремонта) многие из них успешно выполняют возложенные на них функции, особенно в ВКС России.

Аэродромный пусковой (подвижный) агрегат - АПА.

АПА снабжает электроэнергией два Су-24М (Латакия).

АПА – аэродромный пусковой (иногда говорят передвижной, подвижной) агрегат. Снабжает ЛА различными видами электропитания. Обычно монтируется на базе автомобиля и приводится от его двигателя. Существуют разные модели в зависимости от требуемых параметров. Одна из известных моделей – АПА-5Д .

Розетка ШРАП-500, размещена на АПА.

Для подключения наземного источника питания на летательном аппарате (ЛА ) имеются штепсельные разъемы аэродромного питания – ШРАП (вилки, спрятанные за обшивку «заподлицо»), так же различного типа. На АПА, соответственно, «розетки». Например, на самолете Су-24М/МР для питания постоянным током – ШРАП-500К , переменным – ШРАП -400 .

В гражданской авиации используются различные мобильные пусковые установки и агрегаты наземного питания (часто в виде спецприцепов) иностранного производства. Аббревиатуры их чаще всего нехарактерны…

ТЗ – топливозаправщик (мобильный). В СССР наиболее распространены были ТЗ-7,5 и ТЗ-22 , а также для заправки тяжелых самолетов применялись ТЗ-60 . Цифра – объем возимого топлива в литрах. В настоящее время используются автозаправщики производства различных фирм, как зарубежных, так и стран СНГ.

Топливозаправщик ТЗ-22 на ЦЗТ во время полетов.

При этом аббревиатуры для машин отечественного производства мало меняются, зарубежные, конечно, имеют другой вид, хотя иногда и они происходят от словосочетаний типа «аэродромный или авиационный (самолетный) заправщик».

Например, заправщики российской компании «ТрастАвиа» носят название ТЗА – топливозаправщик аэродромный (ТЗА -10, 20,25,45 ). Топливозаправщики, например, английской фирмы Fluid Transfer International носят наименование AR (aircraft refueling – AR R 15000L или AR S 50000L).

Топливозаправщик ТЗА - 20.

Заправщик ТЗА-10.

Другие машины АТО с характерными аббревиатурами – это маслозаправщики – МЗ и заправщики спецжидкостями – ЗСЖ . На моей памяти в разговоре маслозаправщик, как, впрочем, и ЗСЖ звались просто «масленка», хотя маслозаправщик мы практически и не видели. Для всех нужд вполне хватало ЗСЖ, так как расход масла у ВРД (воздушно-реактивных двигателей) невелик даже в случае его полной замены.

Типичные «масленки» — МЗ-66 и ЗСЖ-66 (оба на шасси автомобиля Газ-66 ). Одна, кстати, из распространенных спецжидкостей – это масло АМГ-10 (авиационное масло гидравлическое, в просторечии «гидрашка»).

Спецмашина ЗСЖ-66.

Современные агрегаты такого типа отечественного производства (особенно в гражданской авиации) носят похожее название. Например, машина АЗМ и СЖ (А – аэродромный) на базе Газ-3310 «Валдай» (или на импортном шасси). Зарубежные же машины чаще всего имеют в названии нехарактерные аббревиатуры .

Совремиенная спецмашина АЗМ и СЖ.

Еще одна группа спецмашин – газозаправщики (мобильные). Основные газы для систем летательного аппарата – воздух, кислород и азот. Соответственно и газозаправщики, точнее их примеры: воздухозаправщик ВЗ-20 (в просторечии «воздушка»), кислородозаправщик АКЗС-75М-131-П («кислородка») — аэродромная (автомобильная) кислородозаправочная станция.

Воздухозаправщик ВЗ-20-350.

Спец машина УГЗС (в роли кислородозаправщика).

«Азотка» обычно представляла собой УГЗС-М – универсальная газозаправочная станция на шасси автомобиля ЗиЛ-433422, либо другого автомобиля, например «Урал». Такая станция универсальна и ее можно использовать для воздуха и кислорода. Газ содержится у нее в баллонах, как, впрочем и у остальных вышеуказанных машин.

Транспортный резервуар для сжиженного газа (кислород, азот) ТРЖК.

Кроме того применялись специальные резервуары ТРЖК – транспортный резервуар жидкого кислорода (или азота). Такие резервуары располагались обычно в кузове грузового автомобиля. В свою очередь кислород или азот мог добываться из воздуха на специальной мобильной станции АКДС-70М – аэродромная кислорододобывающая станция.

УПГ-300 – установка проверки гидросистем (мобильная) или универсальная подвижная гидроустановка. Располагалась изначально на шасси ЗиЛ-131, позже и других автомобилей. Предназначена для проверки работы гидросистем летательного аппарата без запуска двигателей.

Машина для проверки гидросистем УПГ-300.

Существуют также объединенные энергетические установки. Пример тому ЭГУ-50/210-131 (А0001) – электрогидроустановка на шасси ЗиЛ-131. Совмещает в себе функции УПГ и АПА.

Подогреватели и кондиционеры. АМК-24/56-131. Аэродромный многоцелевой кондиционер на шасси автомобиля ЗиЛ-131.

Аэродромный кондиционер АМК-24.

Предназначен для подачи воздуха необходимой температуры (как снижение, так и повышение) в отсеки и кабины летательного аппарата, а также для создания комфортных условий экипажу во время его дежурства в кабине в спецкостюмах (обычно это ВКК – высотно-компенсирующие костюмы и ВК – вентилируемые костюмы)).

Универсальный моторный подогреватель УМП-350.

Для подогрева воздуха в салонах и отсеках и прогрева двигателей перед запуском используется УМП-350-131 – универсальный моторный подогреватель. Очень полезная вещь в условиях российских зим. Сейчас также используются подобного рода агрегаты позднего производства, как российского, так и зарубежного. Примером может служить Аэродромные Кондиционеры российского АО «Заслон» (на базе КАМАЗ и IVECO) АК-1,0-30-1-1 с понятной аббревиатурой.

На аэродромах применяются также так называемые «ветродуйки» или более правильно называемые тепловыми машинами – ТМ (ТМ-59, например). Они служат для уборки мусора, льда и снега с бетонного покрытия при помощи реактивной струи двигателя, установленного на специальном ложементе на силовой раме автомобиля. В мою армейскую бытность у нас разъезжал подобный аппарат, изготовленный полукустарным способом с использованием старого двигателя ВК-1 .

Аэродромный кондиционер АК-1,0-30-1-1.

Тепловая машина ТМ-59 на палубе крейсера "Адмирал Кузнецов".

Тепловая машина аэродромная (ТМ).

Спецмашина КПМ-130.

Ну и конечно старая добрая «кэпээмка». Машина КПМ-130 – поливомоечная машина на базе ЗиЛ-130 (позднее другие автомобили). Имелась (и имеется) практически на каждом военном (и не только) аэродроме. Убирала дорожные покрытия как на аэродроме, так и за его пределами…

В авиации, особенно гражданской, применялись и применяются также немало других специальных машин АТО. Некоторые из них (отечественные) имеют наименование с достаточно понятной аббревиатурой . Например…

СПО-15М – самоходная площадка обслуживания (на базе автомашины УРАЛ-375Д). Применяется для обслуживания высокорасположенных агрегатов и поверхностей самолета (например, Т-образное оперение). СПТ – самоходные пассажирские трапы для различных самолетов (например, СПТ-154, СПТ-114Т ). Водозаправщики: ЗПВА-3,5 – заправщик питьевой водой аэродромный (Траст-Авиа, Россия). Машины туалет-сервиса (очистка и заправка туалетов): АСТ-1,5 (Траст-Авиа, Россия).

Самоходная площадка обслуживания СПО-15М.

Самоходные пассажирские трапы СПТ.

Машина туалет-сервиса АСТ-1,5.

Водозаправщик ЗПВА-3,5.

Спецавтомобили АТО зарубежных изготовителей различного назначения (применяемых чаще всего в гражданской авиации) в своих названиях в большинстве случаев не обладают «удобными» смысловыми аббревиатурами, которые легко могли бы быть использованы в русском языке…

Кое-что из летательного аппарата и его оборудования (смешанно).

Градация двигателей по конструкции и принципу и особенностям создания тяги:

ПД – поршневой двигатель, ГТД – газотурбинный двигатель, ВРД – воздушно-реактивный двигатель,ТРД – турбореактивный двигатель, ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель, ТРДДФ – двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ФК ), ТВРД – турбовентиляторный реактивный двигатель, ТВД – турбовинтовой двигатель, ТВаД – турбовальный двигатель, ТВВД – турбовинтовентиляторный двигатель, ПВРД – прямоточный ВРД, ПуВРД – пульсирующий ВРД.

Агрегаты двигателя (а также самолетных систем) часто могут иметь характерную аббревиатуру , соответствующую выполняемым функциям. Например, гидромеханическая автоматика двигателя АЛ-21Ф-3 (самолет Су-24М/М2/МР) имеет два главных агрегата: НР-53Д – расшифровывается, как насос-регулятор и действительно подкачивает топливо, осуществляя при этом функции регулирования параметров работы двигателя; второй агрегат – РСФ-53Б – регулятор сопла и форсажа – осуществляет именно эти указанные функции регулирования.

На этом же двигателе смонтированы приводные насосы гидросистем самолета. Они называются НП-96 – насос плунжерный (принцип действия). Здесь же смонтирован привод генератора переменного тока. Он называется ПГЛ-30МЛ – привод гидролопаточный…. Есть и другие подобного рода сокращения для названий различных агрегатов.

РД – ракетный двигатель (только не в аббревиатуре марки авиационного КБ). ПД (не поршневой) может также расшифровываться как «подъемный двигатель», такой например, как РД-36-35ФВР на самолете Як-38 .

ВСУ самолета Boeing-737.

В данном случае самолет Як-38 – СВВП , то есть самолет вертикального взлета и посадки.

ВСУ – вспомогательная силовая установка (миниатюрный ГТД), автономно обеспечивающая летательный аппарат энергией на стоянке (пример – ВСУ ТА18-200-124, самолет Ан-124-100), либо непосредственно помогающая осуществить запуск основного двигателя путем его раскрутки (пример – турбостартер ТС-21 двигателя АЛ-21Ф-3).

ОК — осевой компрессор в ТРД. ЦБК – центробежный компрессор в ТРД. РЛ и НА – рабочие лопатки и направляющие аппараты – элементы конструкции осевого компрессора ТРД. ВНА – входные направляющие аппараты, первая ступень неподвижных (невращающихся) лопаток на входе в ОК ТРД. КС — камера сгорания ТРД. ФКС – форсажная камера сгорания. РС – реактивное сопло.

Топливо для реактивных двигателей (отечественное) – ТС-1 (Т-1) – топливо сернистое (топливо); Т-6 – топливо тяжелое (для сверхзвуковых высотных истребителей типа МиГ-25), РТ- реактивное топливо (универсальное).

Для летательных аппаратов, у которых движителем является воздушный винт: ВВ – воздушный винт самолета, НВ – несущий винт вертолета, РВ – рулевой винт вертолета (расположен на конце хвостовой балки).

Аббревиатуры, касающиеся оборудования и систем ЛА…

Катапультируемое кресло К-36ДМ. относится к САПС.

СД – самолет-двигатель. АО — авиационное оборудование, КО — кислородное оборудование, АВ — авиационное вооружение, РЭО – радиоэлектронное оборудование (БРЭО – бортовое РЭО).

Для разведывательной авиации: ФО – фотооборудование (самолет-разведчик), РЭР – оборудование радиоэлектронной разведки, (С)РТР – оборудование (станция) радиотехнической разведки, АЛР — аппаратура лазерной разведки. АИК — аппаратуратепловой разведки (инфракрасной). РЛСБО – радиолокатор бокового обзора (самолет Су-24МР – станция «Штык»).

САПС – средства аварийного покидания самолета (катапультное кресло и его системы).

ПВД – приемник воздушного давления, СПУ – самолетное переговорное устройство. Служит для связи членов экипажа между собой и с наземными специалистами (техником самолета), ПО – преобразователь тока однофазный, ПТ (агрегаты в системе электропитания систем самолета).

Приемник воздушного давления (ПВД).

РУД – ручка управления двигателем. РУС – ручка управления самолетом. АВ – авиагоризонт. АРК – автоматический радиокомпас. РВ – радиовысотомер. АУАСП – автомат углов атаки и сигнализации перегрузок. Система (как часть пилотажного комплекса), предназначенная для измерения и индикации углов атаки (также критических) и вертикальных перегрузок. Предупреждает экипаж включением сигнализации о выходе на углы, близкие к критическим, с целью исключить возможность сваливания.

АНО (БАНО) – аэронавигационные огни (бортовые). АСП – авиационный стрелковый прицел. ТП – тормозной парашют. АБСУ – автоматическая бортовая система управления. Состоит из различных агрегатов и подсистем и присутствует практически на всех современных самолетах (гражданских и военных). САУ – система автоматического управления (может входить в состав АБСУ). НПП – навигационно-пилотажный прибор (может называться ПНП), КПП – командно-пилотажный прибор (может называться ПКП). АП – автопилот.

Кабина Су-24М. Кресло командира экипажа. Руд и РУС.

СТУ — система траекторного управления (КПП и НПП как раз в ее составе; может входить в состав АБСУ). АТ — автомат тяги, автоматически регулирует обороты в небольших пределах для стабилизации скорости без изменения тангажа, а также работает при автоматическом уходе на второй круг – взлетный режим (может входить в состав АБСУ).

Некоторые приборы в кабине экипажа (левое кресло) в аббревиатурах. 12 - указатель углов атаки и вертикальных перегрузок (подобные используются в АУАСП).

ПНС(К) – прицельно-навигационная система (комплекс) – для ударных самолетов. НК – навиагационный комплекс (для самолетов со снятым или минимальным комплексом вооружения, таких, как Су-24МР – разведчик).

Например, на самолете Су-24М установлена ПНС-24М «Тигр» . В ее состав входят некоторые агрегаты и системы с характерными авиационными аббревиатурами :

РПО – радиолокатор переднего обзора «Орион-А». РПС – радиолокатор предупреждения о столкновении (с наземными препятствиями) «Рельеф», ДИСС-7 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса, РВ – радиовысотомеры малых и больших высот, МИС-П – малая инерциальная система, система воздушных сигналов СВС , Систем автоматического управления самолетом САУ , прицельно-пилотажный визир с системой индикации ППВ , БЦВМ – бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10» и др.

РПО, РПС и другие элементы ПНС-24М "Тигр".

Аппаратура РЭБ, РЭП – радиоэлектронной борьбы, радиоэлектронного противодействия. БКО – бортовой комплекс обороны. Например, на том же самолете Су-24М установлен БКО «Карпаты». Он предупреждает экипаж о факте облучения самолета РЛС истребителей противника или его ЗРК (зенитно-ракетных комплексов), давая направление на эту РЛС.

Это делает конкретно СПО-15М «Береза» – станция предупреждения об облучении, входящая в состав БКО. Он же предупреждает о пуске ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» и вводит в действие средства активных и пассивных помех (автомат постановки пассивных помех АПП-50 ).

Касательно полетного снаряжения летчика…

ЗШ — зашитный шлем. КМ – кислородная маска. Для ЗШ-3 – кислородная маска КМ-32 , для ЗШ-5/7 – кислородная маска КМ-34/35 .

Высотно-компенсирующий костюм (ВКК).

ГШ – гермошлем. Для больших высот, обычно идет в комплекте с ВКК (3 или 6), комплектуется специальным шлемофоном и микрофоном. ВКК – высотный компенсирующий костюм (для больших высот, в комплекте с ЗШ или ГШ)).

ЗШ-5 + КМ-34.

ВК – вентилируемый костюм или комбинезон (обычно использовался для боевого дежурства в жаркое время суток). Кстати, боевое дежурство – это БД . В зависимости от степени готовности при БД летный экипаж мог находиться либо в летном домике, либо в кабинах самолетов (чаще всего истребителей).

ППК – противоперегрузочный костюм. Для повышения устойчивости организма летчика к перегрузкам – более 3g; часто ППК делается в виде пояса и «штанов» со специальными воздушными камерами (ППК-3-120 ).

МСК – морской спасательный костюм (защита пилота от воздействия воды при катапультировании над водной поверхностью), ВМСК – комбинация ВКК и МСК (высотный морской спасательный костюм). При этом в комплект ВМСК входит еще ТЗК – теплозащитный костюм и авиационный спасательный пояс АСП .

ГШ в комплекте.

ОРК . На катапультируемом кресле (обычно слева на уровне чашки сидения) располагается ОРК – объединенный разъем коммуникаций. К нему подсоединяются коммуникации экипировки летчика (кислородное снаряжение (маска), система кондиционирования ВК, ВКК (ВМСК), ППК а также СПУ).

При катапультировании ОРК автоматически отсоединяется от самолетной системы и переключает потребление кислорода на парашютный прибор.

Костюм ВМСК-4.

В нескоростной авиации (в т.ч. и реактивной), например на самолетах МиГ-15, Ту-16, Ил-28 летчики имели кожаные шлемофоны, такой, как ШЛ-82 (шлемофон летный (или летчика)). Былая летняя версия ШЛ-Л-82

Шлем ШЛ-2 с полетными очками ПО-1М, кислородной маской КМ-32.

и зимняя (с мехом) – ШЛ-З-82 . В комплект шлемофона входили ларингофоны (или просто «ларинги» ЛА-5 ) и защитные очки, иначе называвшиеся полетными ПО – 1М . Плюс, конечно, как элемент снаряжения – кислородная маска КМ-32 . Экипажи Ту-95-х и сейчас летают в шлемофонах, правда похоже уже не всегда в кожаных…

Можно еще добавить, что защитный шлем ЗШ-3 комплектовался шлемофоном ШЛ-82. То есть сначала надевался ШЛ, а сверху ЗШ. У последующих моделей (ЗШ-5, ЗШ-7) шлемофон уже не используется (ларингофоны остались).

А если вспомнить еще более ранние времена, то были и нерадиофицированные шлемы, то есть без наушником и ларингов. Это были так называемые ШЛЛ-83 – шлем летчика (парашютиста) летний и ШЛЗ-83 – шлем летчика зимний.

ППК в практическом применении.

Противо-перегрузочный костюм ППК-3-120.

Аббревиатуры, образованные от имени конструктора (марка КБ или наименование проекта).

Первое, всем впрочем известное, это сами летательные аппараты. Однако, несмотря на известность, не повредит упомянуть об этом еще раз для соблюдения общего порядка и построения статьи.

Су – Сухой П.О. / МиГ – Микоян А.И. и Гуревич М.И. / Як – Яковлев А.С. / Ту – Туполев А.Н. (первые самолеты Туполева носили название АНТ – Алексей Николаевич Туполев) / Ан – Антонов О.К. / Ил – Ильюшин С.В. / М – Мясищев В.М. / Бе – Бериев Г.М / Ка – Камов Н.И. / Ми – Миль М.Л. / Ла – Лавочкин С.А. / Пе – Петляков В.М. / По – Поликарпов Н.Н. (к сожалению только один самолет, По-2, носил это наименование) / ЛАГГ – Лавочкин С.А., Горбунов В.П., Гудков М.И.

Что касается марки По, то фактически только один самолет замечательного конструктора Поликарпова Н.Н. носит его имя – По-2 (и то это случилось не сразу, только с 1944 года, до этого он назывался У-2). Все его самолеты назывались согласно общепринятому порядку в довоенное время – предназначению самолета.

Из-за этого многие ЛА, созданные до Второй Мировой войны имели характерные аббревиатуры , не относящиеся к названию КБ (имени главного конструктора). То есть: У — учебный, УТ — учебно-тренировочный, И — истребитель, Р – разведывательный, Б – бомбардировщик, ТБ – тяжелый бомбардировщик, СБ – скоростной бомбардировщик, ДБ – дальний бомбардировщик.

Авиационные двигатели…

Здесь та же картина.Часть двигателей имела характерные аббревиатуры, часть нет (имели просто букву «М» – мотор, либо Р/РД/Д/ТВ/ТВД и т.д.). Примеры, двигателей, получивших наименования своих КБ:

Поршневые двигатели: двигатель АШ -82/62/21/73 – А.Д.Швецов; двигатель ВК -105/107/108 (самолеты Як-3, Пе-2) – В.Я.Климов; двигатель АМ -34/35/38/39/42 (штурмовики «Ил», бомбардировщики, МиГ-3) – А.А.Микулин; АЧ -30 – дизельный двигатель – А.Д.Чаромский; двигатель АИ -14 (Ан-14, Як-12, Як-18А, PZL-104 Wilga) – А.Г.Ивченко (в дальнейшем был передан в другое КБ и с доработкой получил наименование М-14).

Газотурбинные двигатели : двигатель АМ -3 (Ту-16, Ту-104) – А.А.Микулин; двигатель АИ -20/25/24 и др. – А.Г.Ивченко; двигатель АЛ -7 (Су-7Б, Ту-128), а также АЛ -21Ф-3 (Су-24, Су-17), АЛ -31Ф (Су-27, Су-33 и др.), АЛ -41Ф(Су-35СМ, ПАК ФА Т-50) – А.М.Люлька; двигатели с наименованием НК – Н.Д.Кузнецов (в этой линейке самый мощный в мире ТВД НК-12 (бомбардировщик Ту-95) и ТРДД(Ф) для пассажирских лайнеров (Ту-144,Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96), стратегических бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160, а также перспективный ТВВД НК-93).

Попутно, т.к. было упомянуто: ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации…

Стрелковое вооружение… Некоторые примеры:

Авиационные пушки ГШ -23/6-23/6-30 (устанавливаются на многих современных самолетах различных типов) – В.П.Грязев и А.Г.Шипунов; авиационная пушка НР -30 (Су-7Б, Су-17М4, МиГ-19С, МиГ-21Ф) – Нудельман А.Э. и Рихтер А.А.; авиационная пушка Н- 37 (МиГ-15) – Нудельман А.Э.; авиационная пушка НС -23 (МиГ-15) – Нудельман А.Э. и Суранов А.С.; пулемет УБ (И-15/16, Як-1/3/9, Пе-2, Ил-2, Ту-2 и др.) – универсальный Березина – М.Е.Березин; авиационная пушка ШВАК (Ла-5/7, И-16, И-153П, Як-1, Як-7Б и др.) – Шпитальный-Владимиров Авиационная Крупнокалиберная; ШКАС – авиационный пулемет (И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ -3, Як-7, МиГ-3 и др.) – Шпитальный Б.Г — Комарицкий И.А. Авиационный скорострельный.

Авиационная пушка ГШ-6 23М.

О характерных аббревиатурах некоторых видов подвесного вооружения и оборудования.

СППУ – съемная подвижная пушечная установка (пример – СППУ-6, СППУ-22). Это пушка (ГШ-23 для СППУ-22 или ГШ-6-23 для СППУ-6), смонтированная в контейнере, который подвешивается под определенные точки подвески на летательном аппарате. Управляется летчиком из кабины.

СППУ-22 на самолете типа Су-17М (Су-22)

СППУ-6 (для самолета Су-24/24М).

Отклоняется в вертикальной плоскости до 90° и горизотальной до 45° — для СППУ-6 и в вертикальной до 30° — для СППУ-22. СППУ-6 предназначена для использования на самолете Су-24/М; СППУ-22 – для самолетов МиГ-27, Су-17/М, Су-25…

Авиабомбы (АБ):

ФАБ – фугасная, ОФАБ – осколочно-фугасная, БЕТАБ – бетонобойная, ЗАБ – зажигательная, ПТАБ – противотанковая, ОАБ – осколочная, ОДАБ – объемно-детонирующая, САБ – светящаяся, ФОТАБ – фотографическая, ОФЗАБ – осколочно-фугасная зажигательная, КАБ – корректируемая, РБК – разовая бомбовая кассета, ЗБ – зажигательный бак, ПЛАБ – противолодочная АБ и др…

Существуют так называемые межтиповые виды бомб, которые могут иметь признаки и особенности различных типов. Их наименования обычно содержат дополнительные буквенные и цифровые обозначения.

Осколочно-фугасная авиабомба.

Бомбы КАБ-500 на балочных держателях, бомбардировщик су-34.

Цифры, стоящие после наименования обозначают массу бомбы, буквы – дополнительные конструктивные или производственные особенности. Буква «Ш » означает «штурмовая» — имеет возможность маловысотного сбрасывания без опасности повреждения носителя (есть тормозной парашют и замедление срабатывания взрывателя). Буква «Т » — термостойкая – для скоростных, высотных самолетов типа МиГ-25РБ и МиГ-31 (имеется реальная опасность кинетического нагрева при полете самолета на сверхзвуке).

Оборудование…

АКУ – авиационное катапультное устройство, АПУ — авиационное пусковое устройство. Устанавливаются на пилон (крыльевой, фюзеляжный) или балочный держатель (смонтированный на пилоне) и предназначены для транспортировки и пуска с самолета ракет определенного типа. Например АКУ-58 – для ракет Х-58У, АПУ-60 – для ракет Р-60, АПУ-68УМ2 — для ракет Х-25МЛ (бомбардировщик Су-24М).

Бомба на БД и УР Х-58У на АКУ-58.

Подвесное оборудование и вооружение (Су-24М).

УР — управляемая ракета. КР – крылатая ракета. НАР (НУРС) – неуправляемые авиационные ракеты (неуправляемые ракетные снаряды) – бывают разного типа и калибра (С-5, С-8, С-13, С-24 и др.) и обычно снаряжаются в специальные блоки, такие как, например, УБ-16 и УБ-32 (для С-5), Б-8(С-8), Б-13 (C-13) и др.

Блок УБ-32-57 (ракеты С-5-57).

Вертолетный блок Б8В20A-S8 для НАР С-8.

Блок Б-13 и НАР С-13.

БД – балочный держатель. Специальное устройство, монтируемое на пилоны и предназначенное для подвески, транспортировки и принудительного сброса авиабом, а также, в зависимости от модели, подвески и применения блоков НАР (НУРС), АПУ, АКУ, СППУ и др.

Бомба на балочном держателе (Су-24М).

Бомбы на МБД и обычных БД.

Сброс бомб с многозамкового балочного держателя МБД3-У6 (Су-24М).

МБД – многозамковый балочный держатель (несколько бомб).

ПТБ – подвесной топливный бак. Добавляемые цифры означают обычно емкость бака в литрах.

Су-24М на ЦЗТ во время плановых полетов.

Перед боевым вылетом. ПТБ-3000 на первом плане.

УПАЗ – универсальный подвесной агрегат заправки. Подвешивается на самолет-танкер (в частности, например ИЛ-78/78М, или же танкер Су-24М), несет в себе необходимую аппаратуру и шланг с конусом для осуществления дозаправки в воздухе.

Агрегат УПАЗ на самолетах-заправщиках Ил-78.

УПАЗ на самолете-танкере Су-24М.

Отдельно. Пока не знаю в какую рубрику вставить…

НПП – наставление по производству полетов. ИАС – инженерно-авиационная служба в ВВС СССР (ВКС России). НИАС – наставление по инженерно-авиационной службе. НПП и НИАС – основополагающие документы, каждый в своей области, написанные кровью, как любили говорить наши командиры.

ЕРТЭ – единый регламент технической эксплуатации самолета. Такая небольшая книжица карманного формата, своего рода руководство по проведению регламентных технических работ на конкретном типе самолета в ВС СССР (России). Обычно называется согласно наименованию конкретного типа техники.

Например, для самолета Су-24МР, имевшего наименование (в КБ) — Т6МР, регламент называется ЕРТЭ №6МР. Или же может также указываться конкретный тип самолета. Далее указывается номер части по оглавлению, соответствующий конкретному типу обрудования (СД, АО, РЭО и т.д.), для которого этот ЕРТЭ предназначен. Для летного состава примерно та же роль отводилась инструкции летчику (ИЛ) для конкретного типа самолета.

Самолет в гражданской авиации – воздушное судно – ВС . Командир воздушного судна – КВС . В военной авиации, если летный экипаж более одного человека, то старший – командир корабля (обычно в ВТА и ДА).

ВЛК – врачебно-летная комиссия. Не самая любимая комиссия для летного состава, особенно для летчиков в возрасте.

АТУ – аварийная тормозная установка. Точнее говоря это сетка АТУ. Сейчас такие установки на российских аэродромах мало применяются (если применяются вообще, насколько мне известно:-)).

Однако, на первых этапах развития реактивной авиации, когда росли взлетная и посадочная скорости самолетов, все чаще возникали аварийные обстоятельства, когда самолет не мог погасить скорость до приемлемой в пределах ВПП на посадке или в случае прекращения взлета. Дабы избежать опасности выкатывания самолета за пределы ВПП, одним из решений стало применение АТУ.

Это устройство представляет собой большую сеть специальной конструкции и из спецматериалов, которая поднимается в случае явной угрозы выкатывания самолета. Сеть попросту «ловит» самолет. Натягивается для гашения скорости по принципу современного аэрофинишера (для авианосцев).

В настоящее время существуют производства, где АПУ может быть изготовлено под заказ. Например, российское предприятие «Спецмаш 1» (г. Калининград – аэрофинишеры АТУ2МЛ и улавливающие системы 2АТУ2МЛ) или финское предприятие A-Laskuvarjo.

Сеть этого предприятия (модель UOTILA-24 ) после пятилетней эксплуатации помогла спасти советский истребитель МиГ-29 в августе 1989 года после неудачной посадки во время авиашоу в аэропорту Куопио. Самолет тогда был вовремя остановлен, не получил повреждений и на следующий день вылетел в СССР.

МиГ-29 после посадки с использованием АТУ в аэропорту Куопио, 1989 год.

———————————————————-

Ну вот пожалуй и все на сегодня об авиационных аббревиатурах . Пока на этом остановимся. Однако, продолжение следует, я думаю. До новых встреч.

В заключение некоторые фото, которые не поместились в тексте….

———————————————————-

Балочный держатель МБД3-У.

Блок Б-13 и МБД.

Бомбы На МБД3-У6.

Пушка ГШ-6-30 на самолете МиГ-27.

Экипажи МиГ-31, одетые в ВМСК.

Шлем ШЛ-83 зимний.

Шлем ШЛ-83 летний.

Полетные очки ПО-1М

Ларингофоны ЛА-5.

На ЦЗТ во время полетов Су-24М.

Балочный держатель МБД3-У6 с бомбами (Су-24М).

Защитный шлем ЗШ-7.

Кислородная маска КМ-34.

Панель управления и воздушные баллоны ВЗ-20-350.

После всех кадровых перестановок у нас сложился следующий командно-руководящий состав: Возглавлял АТБ Иван Фролович Басан, я был назначен на должность старшего инженера АТБ и считался первым заместителем начальника АТБ, отдел технического контроля возглавил Борис Николаевич Кузнецов.

Поселили нас в гостинице, на третьем этаже, все мы размещались в одном кабинете. Начальнику АТБ это было удобно, он хоть и довольно часто выходил в АТБ, но большую часть времени решал вопросы в штабе, штаб располагался тоже в гостинице. Кузнецову это было вообще архиудобно, он был секретарём парторганизации, в АТБ, обидевшись на то, что его не назначили старшим инженером, вообще не ходил, в лучшем случае, раз в неделю, приходил демонстративно в белой рубашке, в этом виде на поршневой авиатехнике делать нечего, масло с двигателя течёт «со всех дыр». Фролыч на это никак не реагировал, побаивался парткома. Вся работа была «взвалена» на меня.

Работать в гостинице мне было очень неудобно. Гостиница располагалась довольно далеко от АТБ, ходить туда-сюда приходилось по двадцать раз в день, были дни, когда я вообще не появлялся в штабе. На зиму я переоборудовал под кабинет вагончик на линейке, сделал там небольшой ремонт, повесил занавески. Это помещение понравилось техникам, они подняли бучу и меня опять поселили в гостинице, отдав vip-вагончик в оперативную смену.

Материальную часть самолёта АН-2 знал я плохо, на участке трудоёмких регламентов не работал, а надо было бы. С первых дней «ударился» в оперативное управление, подменяя работу производственно-диспетчерского отдела. Надо сказать, что производственно-диспетчерский отдел был организован несколькими месяцами ранее моего прихода в Уральский объединённый авиаотряд, раньше ПДО не было, его работой занимался Болдырев и никто, включая Фролыча, не знал, чем он должен заниматься. Когда Болдырев трагически погиб, все предполагали, что я активно включусь в работу в аналогичном стиле, так оно первые месяцы и было, я раз по двадцать в день оббегал все производственные участки АТБ, некоторые техники говорили, что я уже бегаю быстрее Болдырева, у которого была кличка «Сайгак». Диспетчеры ПДО умилялись моей работой, продолжали большую часть рабочего времени пить чай. Со всеми вопросами отсылали ко мне, обнаглели до того, что часто в открытую требовали от меня информации о состоянии материальной части, что должен был я требовать от них.

Я был только со студенческой скамьи, теоретически работу ПДО представлял, постепенно начал приводить работу ПДО к требованиям руководящих документов. Никому это не понравилось. Болдырев знал всё, это было удобно и руководству и бездельничающему диспетчерскому составу ПДО. Теперь же я отслеживание оперативной обстановки предоставил ПДО, как это и положено. Фролычу это было неудобно, в ПДО часто ошибались, многого не знали. Диспетчера откровенно говорили мне, для чего тогда я нужен здесь, мы прекрасно обойдёмся без вас, если будем всё знать. В открытые конфликты я не входил, но постепенно оперативной работой стали заниматься диспетчера ПДО.

Руководил ПДО Барсуков Евгений. Это был старый военный техник, на войне его контузило, поведение иногда было у него неадекватное. Он отрабатывал последние годы до пенсии, раньше, довольно длительное время, он заведовал складом материально-технического снабжения всего авиапредприятия. Но на работе стал сильно возбуждаться, переживать, заговариваться, его до пенсии отправили на более лёгкую работу. С основными задачами он справлялся, но работу диспетчеров организовать не мог, слабо представлял объёмы работ, да и грамоты управления людьми не хватало. В диспетчера ПДО назначали больных, «списанных» техников, или откровенных сачков, от которых проку на материальной части не было. Отдача от них на этой, довольно ответственной должности, была соответствующая.

Долго, практически до пенсии, одним из диспетчеров ПДО был Захаров Маркел Михайлович. Участник Великой отечественной войны, старый техник. От злоупотреблений спиртным ему отрезали половину желудка, поэтому он и оказался в ПДО. Ко мне он относился довольно доброжелательно, на первых порах помогал ввестись в строй. Однако по новому работать не хотел, много я с ним «крови попортил». Молодой диспетчер Гузиков женился на цыганке и спился. Короче, через ПДО прошло очень много людей, некоторые дорабатывали до пенсии, некоторые просто «поправляли» здоровье, некоторые, очень ленивые люди, «сачки», просто отсиживались, этих не интересовала ни карьера, ни заработная плата, ни перспективы роста.

Потом в ПДО стали принимать даже женщин, весьма далёких от нашего производства. Делалось это с подачи начальника АТБ. Он не мог отказать женщинам. Привёл «куму» по фамилии Омельченко, говорили, что она действительно приходиться ему кумой. Вела себя высокомерно, чувствуя поддержку руководства. Работала у нас и Зоя Максимовна Дзюба. Раньше она работала на складе материально-технического снабжения. Была она очень красивой, одинокой женщиной предпенсионного возраста. Говорят, что в молодости, да и до настоящего времени, многие наши аэропортовские мужики были к ней не равнодушны, предпочитала она однако мужчин из командно-руководящего состава. Не знаю, принял её Фролыч по протекции кого-либо, или сам был вынужден сделать это, но до пенсии Зоя Максимовна проработала успешно, ничего не делая, отбывая очередную смену.

После Барсукова много сменилось и начальников ПДО. Работал в ПДО техник АиРЭО Хазанов Юрий Львович, который учился заочно в Киевском институте инженеров Гражданской авиации и, перед защитой диплома, ему было желательно поработать на инженерной должности. Такой вакантной должности на участке радио-электро-приборного оборудования не было, он попросился в ПДО. Работал он неплохо, но временность его пребывания здесь, присутствовала в его работе постоянно, что для меня было крайне нежелательно. Аналогично «отсиживался» в ПДО Барашков Валерий. Его отец работал в областном комитете партии шофёром, возил чуть ли не первого секретаря обкома. Валерий закончил Кировоградской авиационно-техническое училище ГА по специальности радио. Специалист был средний, не выдающийся. Грамоты не хватало, в институт, даже заочно поступать не стал, зная свои способности. Однако отца это не устраивало, да самому Валерию карьеристские замашки были не чужды. Короче, обком «надавил», Барашкова решили ставить освобождённым председателем профсоюзного комитета, а до этого надо было поработать на инженерной должности, так как высшего образования у него не было и «сверху» могли такую кандидатуру не утвердить. Ничего нового и свежего Барашков в работу ПДО не принёс, кроме как помог Фролычу несколько раз, возил на рыбалку несколько инспектирующих нас комиссий.

Работал в ПДО Каиргалиев Шамшитдин Хамитович. Мы вместе пришли в аэропорт, он пришёл после службы в армии в качестве авиационного техника. Как техник он был прекрасен. Быстро всё освоил, всё умел. Очень общительный, весёлый, у него никогда не было врагов, одни друзья. Отец у него работал проректором в педагогическом институте. Учиться в институте «Бала», так его все звали, не хотел принципиально, хотя с его способностями и при поддержке отца, это было бы очень легко. Он говорил, что если надо, то диплом он принесёт завтра же, однако в институт так и не поступал. Такое положение не устраивало окружение Каиргалиева, после того как он женился на дочери одного из секретарей обкома, пришёл он к руководству АТБ с согласием на занятие постоянно вакантной должности начальника ПДО. Проработал он несколько месяцев. Первым делом купил большую, кожаную, красную папку и всюду её с собой носил. Особенно он любил ходить в штаб по кабинетам. С удовольствием ездил с этой папкой в город, красуясь там перед его многочисленными знакомыми. Но он был честный человек, в работе этой он не находил удовлетворения, результатов по совершенствованию организации работы отдела практически не было, он подал в отставку и до самой перестройки работал в качестве рядового техника.

«Прижился» в ПДО только Николай Петрович Сухомлинов. Это был неприметный сухонький мальчик из близлежащего к аэропорту посёлка «Чаганский». Пришёл он к нам после окончания авиационно-технического училища, был очень старательным и послушным. Заболел туберкулёзом, почти год не работал, я предложил ему после болезни поработать в ПДО. К тому времени он женился на еврейке, у него была богатая по тем временам тёща, он одним из первых переоделся в кожаный пиджак и где-то приобрёл электронные часы, все приходили к нему посмотреть на эту диковинку.

Уровень знаний у него был недостаточный, пытался он учиться заочно в Киевском институте, но так и не смог его закончить. Но постепенно, со временем, только он смог приблизить работу ПДО, к требованиям, которые предъявлялись к работе этого отдела изначально. Работали мы с ним без проблем. Всё, что надо для оперативного управления производством, было организовано. После того, как в моду стали входить компьютеры, я попытался привлечь Сухомлинова к этой работе. В ПДО установили старенький «Роботрон», который выделили нам из бухгалтерии. Несколько раз я посылал Колю в командировки, в Алма-Ату, даже к передовикам внедрения компьютерного оборудования в Гражданской авиации в Литву, в аэропорт Вильнюса. Конечно, грамоты Коли не хватало, ничего по автоматизации процессов оперативного управления производством он внедрить не смог, сам тоже так и не смог овладеть компьютером в совершенстве.

Последние годы перед моим уходом жили мы с Колей напряжённо. Наряду с основной работой, он устроился шофёром в «Беркут», авиационное предприятие, которое организовало руководство аэропорта в лице Амангалиева Олега Ибатовича, с целью «перекачивания» денег из аэропорта в частное предприятие, то есть отмывания денег. Чувствуя покровительство командования, он абсолютно перестал работать. Я несколько раз пытался с Колей поговорить, но он ничего не понимал, или я уже ничего не понимал в современных организационных методах. Колины ответы сводились к тому, что я ему ничего не плачу, ему надо кормить семью, а «Беркут» платит.

Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93)

N ДВ-58

Об утверждении "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России"

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ

N ДВ-58

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ "НАСТАВЛЕНИЯ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ"

Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации и Департаментом воздушного транспорта Минтранса России разработано Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России, которое учитывает накопленный опыт поддержания летной годности воздушных судов, современное состояние, структурные, организационные и иные особенности эксплуатантов, организаций и учреждений воздушного транспорта.

Приказываю:

1. Утвердить "Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России" (НТЭРАТ ГА-93).

2. Издать НТЭРАТ ГА-93 отдельной книгой. Заместителям директора Департамента воздушного транспорта Минтранса России Горлову В.В., Касьяненко В.Н. решить организационные вопросы срочного опубликования документа и его применения.

3. Начальникам региональных управлений ВТ совместно с руководителями предприятий, организаций, учреждений и учебных заведений воздушного транспорта:

3.1. обеспечить изучение и выполнение требований НТЭРАТ ГА-93 руководящим, летным и инженерно-техническим персоналом, осуществляющим эксплуатацию и ремонт авиационной техники, работниками служб и подразделений, обеспечивающих полеты, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов;

3.2. организовать учет и хранение экземпляров Наставления в подчиненных подразделениях;

3.3. обеспечить контроль за своевременным внесением изменений во все экземпляры Наставления.

4. Вести контрольные экземпляры НТЭРАТ ГА-93 в структурных подразделениях юридических лиц, осуществляющих, обеспечивающих и контролирующих эксплуатацию ВС в системе воздушного транспорта.

5. "Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР" (НТЭРАТ ГА-83), введенное в действие Приказом МГА от 27.12.83 N 241, все дополнения и изменения к нему, а также противоречащие положениям НТЭРАТ ГА-93 требования документов, изданных МГА СССР, Департаментом воздушного транспорта Минтранса России, предприятиями, организациями и учреждениями воздушного транспорта (гражданской авиации), считать утратившими силу с даты введения НТЭРАТ ГА-93 в действие.

Директор Департамента В.В.ЗАМОТИН

НАСТАВЛЕНИЕ

ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

(НТЭРАТ ГА-93)

СОКРАЩЕНИЯ СЛОВ И СЛОВОСОЧЕТАНИЙ,

ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НТЭРАТ ГА-93

АЗС Автомат защиты сети

АиРЭО Авиационное и радиоэлектронное оборудование

АНО Аэронавигационные огни

АТ Авиационная техника

АТБ Авиационно-техническая база

АТП Авиационно-техническая подготовка

БПРМЛ Базовая проверочно-ремонтная метрологическая лаборатория

ВОФ Возвратно-обменный фонд

ВПП Взлетно-посадочная полоса

ВС Воздушное судно

Госгортехнадзор Государственный комитет по безопасному ведению работ

В промышленности и горному надзору

ГосНИИ ГА Государственный научно-исследовательский институт

Гражданской авиации

Госстандарт Государственный комитет по стандартам

ГОУВТ Государственный орган управления воздушным транспортом —

(ДВТ МТ России)

ГСМ Горюче-смазочные материалы

ДВТ Департамент воздушного транспорта

ИАС Инженерно-авиационная служба

ИТП Инженерно-технический персонал

КПА Контрольно-поверочная аппаратура

ЛАиД Летательный аппарат и двигатели

МВЛ Местные воздушные линии

МЗ Маслозаправщик

МС Место стоянки

МТ Министерство транспорта России

НПП Наставление по производству полетов

НТП Нормы технических параметров

ОКБ Опытно-конструкторское бюро

ОМТС Отдел материально-технического снабжения

ОРД Организационно-распорядительная документация

ОТК Отдел технического контроля

ОТЭРАТ Отдел технической эксплуатации и ремонта авиационной

Техники

ПАНХ Применение авиации в народном хозяйстве

ПДО Производственно-диспетчерский отдел

ПДСП Производственно-диспетчерская служба авиапредприятия

РД Рулежная дорожка

РЛЭ Руководство по летной эксплуатации

РО Регламент технического обслуживания

РЭ Руководство по технической эксплуатации

СИ Средства измерений

СНО Средства наземного обслуживания

СПУ Самолетное переговорное устройство

ТЗ Топливозаправщик

ТЭ Техническая эксплуатация

ТКБ Технолого-конструкторское бюро

ТЭРД Типовая эксплуатационная и ремонтная документация

ЦЗС Централизованная заправочная система

ЭВМ Электронно-вычислительная машина

ЭД Эксплуатационная документация

ЭРД Эксплуатационная и ремонтная документация

Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА

АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.1. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации (НТЭРАТ ГА) является официальным документом государственного органа управления воздушным транспортом (ГОУВТ), определяющим нормативные основы деятельности в области технической эксплуатации (ТЭ), технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной техники (АТ), используемой в гражданских структурах транспорта, состоящих под юрисдикцией государства, полномочным органом которого НТЭРАТ ГА вводится в действие.

НТЭРАТ ГА входит в комплекс организационно-распорядительной документации (ОРД), устанавливающей организационные, нормативные, технические и иные правила эксплуатации АТ, ее ТОиР, именуемый эксплуатационной (ремонтной) документацией (ЭД) или (ЭРД).

Действие НТЭРАТ ГА не распространяется на вопросы, регулируемые законодательными актами и нормативными документами, юридический статус которых выше уровня НТЭРАТ ГА.

Указанные в НТЭРАТ ГА правила реализуются при отработке типовой эксплуатационной и ремонтной документации (ТЭРД) для конкретных объектов, а эксплуатант (в НТЭРАТ ГА это — эксплуатационные и ремонтные авиапредприятия) обеспечивает ТЭ авиационной техники, производство технического обслуживания (ТО) и ремонта АТ исходя из необходимости их исполнения.

Режимы и технология производства работ ТОиР, нормы отбраковки, параметры состояния, функционирования и работоспособности АТ, номенклатуры и качества применяемых средств, материалов и продуктов, правила и меры безопасности задаются соответствующей ТЭРД воздушных судов (ВС) и изделий авиационной техники.

При расхождении положений НТЭРАТ ГА с директивами ТЭРД для конкретных объектов формулировки ТЭРД приоритетны в части, регламентирующей технологические параметры операций ТЭ объектов АТ, их ТОиР, состояние АТ и ее функционирование.

Требования НТЭРАТ ГА, другой соответствующей ОРД по вопросам ТЭ обязательны для всех структур ГА, определяемых Воздушным кодексом, их должностных лиц и работников, выполняющих и обеспечивающих ТЭ авиационной техники, ее ТО и ремонт.

Должностные лица и работники, осуществляющие и обеспечивающие ТЭ авиационной техники, ее ТОиР, обязаны знать требования НТЭРАТ ГА в объеме своих служебных обязанностей и несут установленную законодательством ответственность за их выполнение.

Изменения НТЭРАТ ГА и трактовку его положений осуществляет ГОУВТ (либо его правопреемник) по представлению головного исполнителя, назначаемого ГОУВТ.

Издание от имени ГОУВТ документов, содержащих несоответствия формулировкам НТЭРАТ ГА, должно сопровождаться введением в действие новой редакции соответствующих положений НТЭРАТ ГА.

При издании документов, конкретизирующих и детализирующих положения НТЭРАТ ГА, должна производиться ссылка на соответствующие разделы и пункты НТЭРАТ ГА.

1.1.2. К авиационной технике относят ВС (самолеты, вертолеты), их оборудование, комплектующие изделия (системы и агрегаты), двигатели, тренажеры, средства наземного обслуживания воздушных судов.

1.1.3. Техническая эксплуатация АТ представляет собой состояния и процессы:

— функционирования АТ;

— подготовки ВС к полетам;

— контроля и восстановления свойств АТ.

Осуществляемую в наземных условиях часть указанных процессов и состояний составляют мероприятия, определяемые как техническое обслуживание и ремонт авиационной техники. Применяемый в НТЭРАТ ГА термин "общие виды работ, выполняемых на ВС" обобщенно определяет группу мероприятий по подготовке ВС к полетам, осуществляемых в той или иной мере на всех типах ВС с использованием существенно близких правил и технологий.

1.1.4. К техническому обслуживанию АТ относится комплекс выполняемых на ней работ (операций), имеющих целью подготовку ВС к полетам, поддержание исправности, работоспособности и правильности функционирования АТ при использовании ее по назначению, при хранении и транспортировании. Формы и виды ТО, их содержание и регламентация определяются ЭД для конкретного типа авиационной техники.

1.1.5. Ремонт АТ является одним из состояний технической эксплуатации авиационной техники. Понятие "ремонт" означает комплекс операций по восстановлению ресурса изделий, их работоспособности и исправности.

Ремонт АТ (как цикл ее ТЭ) может планироваться заранее — плановый ремонт (регламентированный) или выполняться в неплановом порядке — внеплановый ремонт (ремонт поврежденной и аварийной АТ). Виды и содержание ремонта определяются ремонтной документацией для конкретного типа авиационной техники.

1.1.6. Система технической эксплуатации (СТЭ) представляет собой упорядоченную совокупность норм и правил ТЭ в сочетании с организационными, производственными и функциональными структурами, комплексом мер и решений, обеспечивающими их выполнение. Составной частью СТЭ конкретной АТ являются предусмотренные для данного типа авиационной техники:

— наземные сооружения, ангары, производственные здания;

— техническое оборудование, средства наземного обслуживания;

— материальные ресурсы, имущество.

Основная цель системы ТЭ:

— обеспечение и выполнение задаваемых ЭД требований, технических условий и гарантий безопасного использования АТ по назначению;

— сохранение летно-технических характеристик ВС на протяжении установленных ресурсов и сроков службы в пределах, задаваемых нормативными документами.

1.1.7. Техническую эксплуатацию АТ осуществляют специалисты, прошедшие подготовку по конкретному типу АТ и получившие допуск к работе на ней. Специалисты при эксплуатации АТ руководствуются ЭД, введенной в действие в установленном порядке.

1.1.8. Использование ВС для не запрещенных законодательством целей, техническую эксплуатацию и ремонт АТ осуществляют субъекты хозяйствования (юридические и частные лица), получившие разрешение на данные виды деятельности от полномочного государственного органа (в виде документа установленной формы).

В последующем тексте в качестве смыслового аналога понятия "субъект хозяйствования" будет употребляться термин "авиапредприятие", при этом любая персонификация данного термина означает ссылку на полномочия первого лица — руководителя авиапредприятия.

1.1.9. Научно-техническое и методическое сопровождение ТЭ и ремонта АТ осуществляют научно-исследовательские структуры воздушного транспорта (ВТ) и разработчиков АТ в порядке и на основаниях, определяемых законодательством. Решениями органов государственного управления указанным структурам могут придаваться дополнительные полномочия (статус ведущей или головной организации, органа официальных экспертиз и др.).

1.1.10. Общее управление ТЭ авиационной техники осуществляет руководитель с соответствующими полномочиями, выбор которого относится к компетенции субъекта хозяйствования.

Указанный руководитель несет ответственность за деятельность подчиненных ему структур, в состав которых в типовом случае входят службы и подразделения, организующие, осуществляющие и обеспечивающие эксплуатацию авиационной техники.

Используемый в НТЭРАТ ГА термин "типовой случай" означает обязательную к руководству формулировку пункта НТЭРАТ ГА, если иное не устанавливается документом субъекта хозяйствования.

1.1.11. Деятельность структур, осуществляющих ТЭ и ремонт АТ, организуется на основе законодательно установленного правового статуса предприятия и в соответствии с требованиями ТЭРД и НТЭРАТ ГА, других нормативных документов ГОУВТ по вопросам ТЭ и ремонта авиационной техники.

1.1.12. Ответственность за соблюдение правил и процедур ТЭ и ремонта АТ и, тем самым, за поддержание летной годности каждого ВС возлагается на авиапредприятия, осуществляющие использование АТ, ее ТЭ и ремонт, с учетом разграничений функций и компетенции субъектов хозяйствования.

1.1.13. Государственное регулирование систем ТЭ и ремонта АТ осуществляется путем сертификации (в порядке, определяемом законодательством) соответствующих структур и объектов, издания и согласования нормативных документов по вопросам, относящимся к компетенции ГОУВТ, инспектирования структур ВТ и подконтрольных видов их деятельности.

Область государственного контроля, конкретные прерогативы по инспектированию структур ВТ и регулированию ТЭ и ремонта АТ устанавливаются государственными учредительными документами, регламентирующими деятельность ГОУВТ, его подразделений и других государственных органов.

1.2. ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА

1.2.1. Подразделения структур ВТ, организующие и обеспечивающие ТЭ авиационной техники (в рамках отдельного авиапредприятия или их любой юридически определенной ассоциации) представляют собой организационно и функционально связанный комплекс с четко выраженной ориентацией деятельности. Обобщенно указанный комплекс именуется инженерно-авиационной службой (ИАС), а его деятельность — инженерно-авиационным обеспечением полетов.

Структура ИАС, распределение функций и ответственности между подразделениями и работниками ИАС, полномочия и механизмы координации и контроля всех видов участия в технической эксплуатации АТ определяются авиапредприятием.

Руководитель ИАС несет ответственность за ее деятельность.

1.2.2. Главными задачами ИАС являются:

— поддержание летной годности и исправности эксплуатируемых ВС и их подготовка к полетам;

— инженерно-авиационное обеспечение безопасности и регулярности полетов;

— поддержание и повышение профессионального уровня персонала инженерно-авиационной службы.

1.2.3. Состав возлагаемых на ИАС функций определяется авиапредприятием. В типовом случае минимальный перечень относимых к компетенции ИАС функций включает в себя следующие виды деятельности:

— планирование использования ВС, технического обслуживания и ремонта АТ;

— организация и выполнение ТО и ремонта АТ (в том числе восстановление ресурса АТ), ее доработок, проверок и осмотров, контроля качества АТ и ее ТОиР — в соответствии с требованиями эксплуатационной и ремонтной документации;

— сбор, учет и обработка данных о выявленных в полете и на земле отказах и неисправностях авиационной техники;

— анализ надежности, анализ и обобщение опыта ТЭ авиационной техники, ее ТОиР — с мероприятиями по предупреждению авиационных инцидентов, отказов и неисправностей АТ, в целях обеспечения безопасности полетов и совершенствования собственной деятельности;

— контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям руководства по летной эксплуатации (РЛЭ);

— обеспечение охраны ВС при их техническом обслуживании и ремонте;

— участие в разработке и реализации прогрессивных технологий контроля состояния АТ, ее ТОиР, организации труда и производства;

— разработка предложений по совершенствованию ЭРД авиационной техники;

— ведение установленных форм учета и отчетности по доработкам АТ, деятельности ИАС, составу, состоянию, использованию и движению парка самолетов, вертолетов и авиадвигателей, материальному имуществу, запасным частям и оборудованию;

— метрологическое обеспечение ТЭ и производства ТОиР АТ, осуществляемых авиапредприятием;

— осуществление мер по обеспечению нормативных условий труда работников ИАС и организации производства ТОиР авиационной техники, пожарной безопасности и охраны окружающей среды, обеспечению производства необходимыми помещениями, оборудованием, запасными частями и авиатехническим имуществом, их содержания, хранения, использования и обслуживания;

— организация и оснащение учебной технической базы, организация технической подготовки персонала ИАС и стажировки специалистов на авиационной технике;

— подбор и расстановка кадров ИАС, проведение систематической работы по формированию ответственного отношения каждого работника к своим служебным обязанностям.

1.2.4. Государственный контроль за соблюдением правил ТЭ авиационной техники, ее ТОиР (в том числе требований НТЭРАТ ГА), инспектирование структур ИАС и их деятельности, а также установленное законодательством нормативное регулирование указанной области осуществляются полномочными государственными органами.

1.3. АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ БАЗЫ

1.3.1. Авиационно-техническая база (АТБ) является основным в ИАС организационно обособленным комплексом производственных и функциональных структур авиапредприятия, осуществляющим инженерно-авиационное обеспечение полетов.

1.3.2. Термин "авиационно-техническая база" предполагает и другие формы и наименования ее производственно-функциональных аналогов, включая структуры типа АТБ, обладающие правовым статусом субъекта хозяйствования.

1.3.3. В зависимости от технического уровня производства, парка ВС, степени освоения ТЭ авиационной техники, других факторов авиационно-технической базе решением ГОУВТ может (по согласованию с авиапредприятием) придаваться статус ведущей.

1.3.4. Ведущей АТБ передаются полномочия по экспертизе и разработке проблемных вопросов сопровождения ТЭ закрепляемой за ней (профильной) АТ (по заказам других авиапредприятий и ГОУВТ).

В типовом случае (по согласованию с ГОУВТ) к компетенции ведущей АТБ по профильной АТ относятся:

— первоначальное освоение ее ТЭ;

— экспертиза ЭД, методов и средств ТО;

— ведение эталонных экземпляров ЭД;

— разработка требований по устранению недостатков АТ, ее ЭД, методов и средств ТО;

— разработка РО и технологических указаний для несертифицированной АТ, их корректировка и переиздание;

— разработка дополнительной ЭД для различного рода специальных условий эксплуатации АТ (Арктика, Антарктида и др.);

— разработка технической документации на нестандартную оснастку и приспособления, на установку нештатного оборудования;

— анализ и обобщение опыта ТЭ, разработка профилактических мероприятий;

— анализ трудозатрат и фактических расходов материальных средств на ТЭ, разработка проектов норм и нормативов труда, расхода материальных средств. Решением ГОУВТ указанные полномочия могут быть переданы и другим структурам ГА (производственным, научно-исследовательским) в том же порядке.

1.4. РЕМОНТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

1.4.1. К ремонтным предприятиям ГА относятся заводы, другие структуры ГА, основной вид деятельности которых — производство ремонта ВС, авиадвигателей, других изделий АТ, а также выполнение доработок АТ и переоборудование ВС по бюллетеням.

1.4.2. Самостоятельность ремонтного предприятия ГА в организации собственной деятельности сопровождается исполнением обязательных для производства ремонта АТ функций, к которым в типовом случае относятся:

— планирование, организация и выполнение ремонта АТ, ее доработок, ТО, проверок и осмотров, контроля качества АТ и ее ТОиР в соответствии с требованиями ремонтной и эксплуатационной документации;

— сбор, учет и обработка данных о выявленных отказах и неисправностях авиационной техники;

— анализ надежности, анализ и обобщение опыта ремонта и технической эксплуатации АТ с использованием местной информации и мероприятиями по предупреждению авиационных инцидентов, отказов и неисправностей АТ, в целях обеспечения безопасности полетов и совершенствования собственной деятельности;

— контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям РЛЭ;

— обеспечение охраны ВС при их ремонте и техническом обслуживании;

— участие в разработке и реализации прогрессивных технологий контроля состояния АТ, ее ремонта и ТО, организации труда и производства;

— разработка предложений по совершенствованию ремонтной и эксплуатационной документации;

— обеспечение потребностей в ЭРД для АТ, ее ведение и обеспечение сохранности, включая пономерную (судовую) документацию;

— внесение исчерпывающей информации о всех произведенных при ремонте изменениях конструкции и эксплуатационных параметров АТ в пономерную (судовую) документацию изделий;

— ведение установленных форм учета и отчетности по доработкам АТ, состоянию производства, составу, состоянию, использованию и движению парка самолетов, вертолетов и авиадвигателей, материальному имуществу, запасным частям и оборудованию;

— метрологическое обеспечение ремонта АТ и других производимых заводом работ;

— осуществление мер по обеспечению требуемых действующими документами условий труда и организации производства ремонта и ТО авиационной техники, пожарной безопасности и охраны окружающей среды, обеспечению производства необходимыми помещениями, оборудованием, запасными частями и авиатехническим имуществом, их содержания, хранения, использования и обслуживания;

— организация и проведение работ по эвакуации и восстановлению поврежденных судов;

— организация и оснащение учебной технической базы, организация технической подготовки персонала и стажировки специалистов на авиационной технике.

1.4.3. В зависимости от технического уровня производства, степени освоения ремонта АТ, других факторов ремонтному предприятию ГА решением ГОУВТ может (по согласованию с ремонтным предприятием) придаваться статус ведущего (ведущее ремонтное предприятие дальше будет именоваться ведущий завод).

1.4.4. Ведущему заводу передаются полномочия по экспертизе и разработке проблемных вопросов сопровождения ремонта закрепляемой за ним (профильной) АТ (по заказам других авиапредприятий и ГОУВТ).

По согласованию сторон передача указанных полномочий может сопровождаться необходимыми гарантиями их осуществления.

1.4.5. В типовом случае (по согласованию с ГОУВТ) к компетенции ведущего завода по профильной АТ относятся:

— первоначальное освоение ее ремонта;

— разработка производственно-контрольной документации и ее последующее сопровождение;

— ведение эталонного дела ремонта;

— разработка и экспертиза технологий ремонта, согласование руководств по ремонту АТ, разрабатываемых промышленностью;

— разработка конструкторской документации на нестандартную оснастку;

— анализ трудозатрат и фактических расходов материальных средств на ремонт, разработка проектов норм и нормативов труда, расхода материальных средств;

— анализ и обобщение опыта ремонта, разработка мероприятий по его совершенствованию;

— разработка и, при необходимости, согласование с компетентными организациями технологической документации по восстановлению поврежденной АТ;

— оперативное информирование заинтересованных организаций об изменениях конструкции АТ, вносимых в процессе ремонта;

— экспертиза (официальное участие) готовности других ремонтных предприятий ГА к производству ремонта АТ, профильной для ведущего завода;

— экспертиза (официальное участие) технического состояния лидерных изделий АТ.

1.4.6. Государственный контроль за соблюдением правил ТЭ авиационной техники, ее ТО и ремонта (в том числе требований НТЭРАТ ГА) на ремонтных предприятиях ГА, их инспектирование, а также установленное законодательством нормативное регулирование указанной области осуществляются полномочными государственными органами.

Глава 2. ОСНОВЫ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ

2.1. ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

2.1.1. Термин "инженерно-авиационное обеспечение полетов" является обобщенным наименованием всех компонентов деятельности ИАС, конечные цели которой — удовлетворение текущих и перспективных потребностей ВТ в исправных и подготовленных к полетам ВС, требований безопасности, регулярности и экономичности их технической эксплуатации.

Практическое содержание инженерно-авиационного обеспечения полетов определяют следующие основные задачи:

— своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей авиапредприятий в исправных и подготовленных к полетам воздушных судах;

— выполнение задаваемых ЭД требований, технических условий и гарантий эффективного и безопасного использования АТ по назначению.

2.1.2. Организация и осуществление инженерно-авиационного обеспечения полетов относится к компетенции ИАС авиапредприятий, ее структур и специалистов.

Полномочиями по проведению технических экспертиз этой деятельности, ее научного и методического сопровождения наделяются в установленном порядке научно-исследовательские структуры ВТ и разработчиков авиационной техники.

Нормативное регулирование инженерно-авиационного обеспечения полетов, ее инспектирование и контроль осуществляются полномочным государственным органом управления воздушным транспортом — ГОУВТ.

2.2. ИСПРАВНОСТЬ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

2.2.1. К полетам допускают только исправные ВС, имеющие достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы, отвечающие техническим условиям, прошедшие установленную соответствующими документами (ЭРД) проверку и подготовку.

2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:

— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);

— на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;

— оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде.

2.2.3. Исправное ВС считают готовым к вылету при условии, что:

— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы;

— ВС заправлен ГСМ, газами, специальными жидкостями, снаряжен всеми необходимыми компонентами, в соответствии с заданием на полет и требованиями РО, РЭ и РЛЭ;

— выполнены и оформлены подписями в карте-наряде работы по обеспечению вылета;

— ВС передано экипажу с оформлением приемо-передачи подписями в карте-наряде и бортовом журнале.

При несоблюдении указанных требований выпуск ВС в полет запрещается.

2.2.4. В целях оценки, анализа уровня исправности и использования парка ВС применяются соответствующие им показатели, состав которых, порядок учета и использования устанавливается документами авиапредприятия.

2.2.5. Потребность авиапредприятия в исправных ВС определяется объемами воздушных перевозок и авиационных работ, динамикой использования ВС — расписанием производства полетов.

Указанными факторами определяется в типовом случае предъявление к АТБ требований:

— тщательной отработки плана использования ВС, их отхода на ТО и в ремонт, его сопровождения и контроля;

— ориентации производства ТО на плановые перерывы в полетах, использования эффективных форм поэтапного выполнения регламентных работ;

— участия в подготовке расписаний движения приписного парка ВС, транзитных рейсов и планировании авиационных работ;

— профилактики и предотвращения рассогласований текущего оборота ВС с принятым к исполнению расписанием их движения;

— применения надежных механизмов оперативного удовлетворения потребностей в резервных двигателях и запасных частях.

2.2.6. В целях удовлетворения потребности в исправных ВС авиапредприятием должны обеспечиваться:

— соответствующие требованиям действующих документов условия труда и достаточный технологический уровень производственной базы;

— планирование использования ВС, их отхода на ТО и в ремонт, работ по замене двигателей и выполнению доработок;

— применение эффективных технологий производства, контроля состояния АТ и качества ТО, планирования, организации и управления всеми процессами инженерно-авиационного обеспечения полетов;

— профессиональная подготовка и соответствие квалификации персонала действующим в этой области стандартам;

— выполнение других функций ИАС, влияющих на исправность и качество ТО воздушных судов.

2.3. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

2.3.1. Ответственность ИАС за безопасность полетов определяется содержанием возложенных на инженерно-авиационную службу функций по технической эксплуатации АТ и инженерно-авиационному обеспечению полетов, имеющих целью поддержание летной годности ВС, кондиционности технических и эксплуатационных свойств авиационной техники.

2.3.2. Деятельность ИАС по обеспечению безопасности полетов имеет в своей основе:

— строгое соблюдение задаваемых ЭД требований и правил, норм и условий технической эксплуатации;

— качество производства ТО и ремонтно-восстановительных работ на авиационной технике;

— работу по предупреждению, выявлению и устранению прямых и косвенных причин снижения надежности АТ и качества ТЭ, с регулярным (в АТБ — ежеквартально, на уровне ассоциированных структур ГА — 1 раз в полугодие, на уровне ГОУВТ — 1 раз в год) подведением итогов деятельности ИАС по обеспечению безопасности полетов в виде обобщенного ее анализа, выводов и решений.

2.3.3. Выборочный надзор за соответствием эксплуатируемых ВС требованиям ЭД, Норм и стандартов осуществляют представители полномочных государственных органов, разработчиков АТ и ее изготовителей.

Представители ГОУВТ и его структур пользуются правом беспрепятственной инспекции технических служб предприятий ВТ и технического состояния гражданских воздушных судов Российской Федерации, независимо от форм собственности на них, получения от эксплуатанта и собственника бесплатной информации в части деятельности технических служб, а также летной и технической эксплуатации воздушных судов.

2.3.4. В авиапредприятиях контроль соответствия летно-технических характеристик ВС требованиям РЛЭ осуществляют экипажи ВС и инженерно-технический персонал (ИТП).

На членов экипажа возлагается обязанность выявлять и своевременно записывать в бортовом журнале отклонения в работе систем ВС, на ИТП — анализировать причины отклонений значений летно-технических характеристик, режимов полета, записанных в бортовом журнале, других документах, предназначенных для регистрации параметров работы АТ, а также зафиксированных средствами объективного контроля.

2.3.5. Ответственность за своевременность разработки и эффективность мероприятий по обеспечению безопасности полетов, проводимых подразделениями ИАС соответствующего уровня, возлагается на руководителей этих подразделений.

2.3.6. Расследование авиационных происшествий и инцидентов, вызванных отказами АТ, учет и анализ этих событий, порядок, сроки и условия отправки различного рода объектов и компонентов для их исследования и экспертизы в какие-либо организации в связи с авиационным происшествием или инцидентом регламентируются отдельным пакетом нормативных документов.

Целью расследования является установление причин происшедших событий, разработка и осуществление мероприятий по их предупреждению в будущем.

2.3.7. В случаях, не связанных с авиационным происшествием или инцидентом, необходимость исследования и экспертизы изделий и компонентов АТ определяет РОУВТ — региональное подразделение ГОУВТ, осуществляющее функции государственного управления ВТ в пределах конкретного региона (зоны, территории) — по представлению владельца (эксплуатанта) авиационной техники. К указанным случаям относятся отказы АТ, не приведшие к авиационному происшествию или инциденту, но могущие повлиять на безопасность полетов, а именно:

— обнаруженные впервые или повторно, причина которых не выявлена или определена не полностью и мероприятия по их предупреждению не разработаны;

— происшедшие на АТ, мероприятия по предупреждению которых были реализованы (путем изменения конструкции, технологии изготовления или ремонта, выполнения доработок и т.п.), но оказались неэффективными.

2.3.8. Организации, обладающие правом экспертизы изделий АТ и выдачи официальных заключений по результатам ее проведения, определяются ГОУВТ. Порядок подготовки, проведения и оформления официальных экспертиз изделий АТ регламентируется отдельным нормативным документом.

2.3.9. В целях обеспечения безопасности полетов и предотвращения инцидентов, связанных с актами незаконного вмешательства, в авиапредприятиях осуществляют специальные досмотры ВС на безопасность. Производство специальных досмотров регламентируется отдельной документацией, разрабатываемой органами авиационной безопасности и авиапредприятием.

2.4. РЕГУЛЯРНОСТЬ ПОЛЕТОВ

2.4.1. Ответственность ИАС за регулярность полетов определяется содержанием возложенных на инженерно-авиационную службу авиапредприятий функций по обеспечению задаваемой расписанием полетов потребности в исправных и подготовленных к использованию воздушных судов.

2.4.2. В типовом случае в целях противодействия сбоям в обеспечении регулярности полетов авиапредприятие осуществляет:

— выделение резерва исправных и подготовленных к полетам ВС;

— формирование номенклатуры, комплектацию и использование неснижаемого запаса и возвратно-обменного фонда запасных частей, материалов и технических средств для оперативного восстановления исправности воздушных судов;

— оперативное реагирование на информацию о техническом состоянии ВС, находящихся в полете;

— учет и анализ регулярности полетов, профилактику ее нарушений.

2.4.3. Целесообразность выделения резерва исправных и подготовленных к полетам ВС, его состав и порядок использования определяются авиапредприятием.

Порядок регистрации и оформления задержек вылетов устанавливается также авиапредприятием с учетом требований ГОУВТ по данному вопросу.

Глава 3. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

3.1. ДОПУСК ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА К РАБОТАМ

НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ

3.1.1. К работам на авиационной технике допускают ИТП, прошедший в установленном порядке обучение (переучивание) и стажировку.

Переучивание в порядке самоподготовки с последующей сдачей экзаменов в центре подготовки, осуществляющем обучение по соответствующему типу АТ, разрешается:

— инженерному персоналу на ВС 1 — 2 классов, имеющему опыт работы и допуск к самостоятельному ТО других типов ВС аналогичного класса не менее 5 лет;

— инженерному персоналу на ВС 3 — 4 классов и модификации базовой модели ВС любого класса, если по базовой модели ВС обучение специалиста проведено центром подготовки;

— техническому персоналу на модификации базовой модели ВС 3 — 4 классов, если по базовой модели ВС обучение специалиста проведено центром подготовки.

3.1.2. Инженерам, авиатехникам и авиамеханикам в соответствии с их специальностями оформляют допуск для выполнения:

— работ по регламентам оперативного, периодического ТО;

— работ по отдельным системам, комплексам, зонам ВС, видам АиРЭО, лабораторных проверок и ремонта АиРЭО;

— запуска и опробования двигателей;

— буксировки воздушных судов;

— технического обслуживания ВС на временных аэродромах;

— отдельных ремонтных работ;

— стропальных работ;

— других постоянных и разовых работ, определяемых авиапредприятием.

3.1.3. Допуск к работам на АТ оформляют:

— инженерам:

а) к периодическому ТО не более четырех типов ВС, из них — не более двух типов судов 1 класса (классы ВС даны в приложении 1.1);

б) к оперативному ТО не более шести типов ВС, из них — не более трех типов судов 1 класса;

— авиатехникам:

а) к периодическому ТО не более трех типов ВС, из них — не более двух типов судов 1 класса;

б) к оперативному ТО не более пяти типов ВС, из них — не более трех типов судов 1 класса.

Для ИТП, выполняющего оперативное ТО только транзитных ВС, количество типов ВС, к работе на которых оформляется допуск, не должно превышать восемь единиц.

3.1.4. Для ИТП устанавливается 2 вида допусков:

— к самостоятельному ТО — дающий право выполнения работ по обслуживанию АТ и подписи производственно-технической документации. Его оформляют инженерам и авиатехникам по эксплуатации ЛАиД и АиРЭО на все классы ВС, авиамеханикам не ниже 4 разряда для ТО воздушных судов 4 класса, авиамеханикам по ТО бытового оборудования ВС всех классов;

— к техническому обслуживанию — разрешающий выполнение работ на АТ без права подписи производственно-технической документации, под руководством лиц, допущенным к самостоятельному ТО, которые обязаны в таких случаях подписывать указанную документацию. Его оформляют авиатехникам до получения ими права на самостоятельное ТО и авиамеханикам.

3.1.5. Все виды допусков для выполнения работ на АТ инженерам, авиатехникам и авиамеханикам оформляют приказом руководителя авиапредприятия (АТБ) при наличии документов, подтверждающих успешное завершение ими программ обучения и стажировки, утвержденных ГОУВТ для ВС данного типа, имеющих удостоверение по охране труда установленного образца на соответствующие оформляемому допуску к ТО виды работ и операций.

3.1.6. Авиаспециалисту, получившему допуск к самостоятельному ТО, выдается свидетельство (сертификат, лицензия) установленного образца.

Авиаспециалисту, получившему допуск к ТО, выдается справка произвольной формы, в которой указываются работы, к выполнению которых авиаспециалист допущен.

3.1.7. Право и допуск к выдаче разрешения на вылет ВС предоставляется инженерам и авиатехникам после соответствующей подготовки и оформления приказом авиапредприятия.

3.1.8. Изменения специализации персонала АТБ, не выходящие в каждом конкретном случае за пределы индивидуального допуска к самостоятельному ТО, осуществляются в порядке, определяемом авиапредприятием.

3.1.9. Допуск специалистов к обслуживанию АТ при совмещении профессий или должностей, по которым разрешено совмещение, оформляют приказом авиапредприятия после обучения по утвержденной авиапредприятием программе, проверки знаний и умения выполнять функции по совмещаемой профессии (должности). Порядок подготовки таких специалистов устанавливает авиапредприятие.

3.1.10. При переходе специалиста в другое авиапредприятие подтверждение допуска, который он имеет, необязательно, если перерыв в работе по профилю, определяемому допуском, не превышает года.

Необходимость подтверждения допуска или проверки знаний в этом случае и соответствующие процедуры тестирования определяются авиапредприятием.

3.1.11. При перерыве в работе специалиста на данном типе ВС или его системе, в специализированной бригаде и на определенных видах работ более года допуск к самостоятельному ТО теряет силу.

Допуск восстанавливают после самостоятельной подготовки специалиста, его стажировки по программе для ВС данного типа и освидетельствования на Местной Квалификационной Комиссии (МКК).

3.1.12. В типовом случае контроль и ответственность за наличие необходимых записей о допуске в свидетельствах, соответствие их выполняемым специалистами работам возлагается на руководителя структурного подразделения, в котором специалист работает, если иное не определено документом авиапредприятия.

Плановая проверка свидетельств проводится не реже 1 раза в год при подготовке к эксплуатации АТ в осенне-зимнем или весенне-летнем периодах. Результаты проверки оформляются в виде протокола.

3.1.13. Специалисты, допускаемые к метрологическим поверкам СИ, аттестации нестандартизованных средств измерения и экспертизе документации, применению средств, методик, технологий неразрушающего контроля, обязаны пройти специальную подготовку.

На право выполнения работ им выдается документ установленной формы.

3.2. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

3.2.1. При технической эксплуатации ВС необходимо:

— соблюдать эксплуатационные ограничения, установленные нормативными документами для ВС, двигателей и комплектующих изделий, в том числе по режимам работы АТ в полете и на земле;

— своевременно, в полном объеме и правильно выполнять работы при ТО и хранении;

— применять при ТО средства контроля и наземного обслуживания, приспособления и маркированный инструмент, предусмотренные ЭД, прошедшие метрологические поверки (испытания);

— использовать ГСМ, спецжидкости, газы, расходные материалы, предусмотренные к применению на ВС данного типа;

— соблюдать правила контровки разъемных соединений, предохраняющей детали от самопроизвольного открытия, отворачивания и выпадания;

— предохранять ВС от повреждений при запуске и опробовании двигателей, демонтажно-монтажных работах, буксировке и загрузке (разгрузке), от столкновения с препятствиями;

— использовать для взлета и посадки, руления и стоянки ВС только предназначенные и пригодные для этих целей искусственные и грунтовые полосы, дорожки, площадки;

— не допускать изменения положения ВС на стоянке и выключения электропитания с момента включения инерциальной системы до перевода ее в рабочий режим;

— предохранять ВС от разрушительного воздействия среды (снега, льда, воды, пыли и др.).

3.2.2. По окончании работ на ВС исполнители обязаны тщательно проверять, не остались ли на месте выполнения задания (в отсеках, люках, воздухозаборных устройствах, кабинах) детали, инструмент, другие посторонние предметы.

3.2.3. При техническом обслуживании ВС конкретного типа допускается использовать только исправные, отвечающие требованиям соответствующей ЭД, спецмашины, источники энергии, грузоподъемные механизмы, подогреватели, другие СНО общего применения. Порядок подтверждения исправности указанных средств определяется авиапредприятием.

3.2.4. Инженерно-технический персонал обязан (соответственно установленному авиапредприятием распределению служебных функций и компетенции) контролировать использование СНО общего применения, задействованных для технического обслуживания АТ, не допускать к ТО воздушных судов спецмашины, не укомплектованные штатными средствами заземления и пожаротушения, принимать оперативные меры по ликвидации возможных аварийных ситуаций, связанных с ненормальной работой средств наземного обслуживания.

3.2.5. При стоянке ВС продолжительностью более 2 ч (если иное не указано в ЭД конкретного типа ВС), а при дожде, снегопаде, метели, тумане, пыльной буре — независимо от продолжительности стоянки, на заборники воздуха, приемники систем полного и статического давления, другие системы ВС необходимо устанавливать предусмотренные ЭД защитные устройства.

Указанные защитные устройства должны быть окрашены в красный цвет и иметь красные мягкие вымпелы (в целях предотвращения вылета ВС с установленными защитными устройствами). На ВС, где места установки защитных устройств окрашены в красный (оранжевый) цвет, защитные устройства должны иметь черный цвет.

Защитные устройства, снимаемые с ВС на время полета и ТО, хранят в местах, обеспечивающих их сохранность и исправность.

3.2.6. Как особый случай, требующий санкции старших должностных лиц ИАС авиапредприятия, допускается перестановка изделий с одного ВС на другое. При этом должна применяться принятая в установленном порядке технология производства конкретных работ, обеспечиваться разработанная в деталях их организация, регистрация, информационное сопровождение и контроль.

Целесообразность перестановок и процедура принятия соответствующих решений определяются авиапредприятием.

3.2.7. Установку на ВС модернизированных или новых типов комплектующих изделий, выполнение доработок, а также изменения конструкции АТ производят по бюллетеням, введенным в действие ГОУВТ. Монтаж на ВС дополнительного (нештатного) оборудования выполняют в соответствии с утвержденной ГОУВТ документацией на производство этих работ.

Эксплуатация дополнительного оборудования, устанавливаемого на ВС, производится в соответствии с ЭД на это оборудование и осуществляется специалистами организации-заказчика. Специалисты АТБ обязаны контролировать и готовить места на борту ВС (двигателе), предназначенные для установки оборудования, дополнительных бортовых и межблочных электросетей, внешних устройств, средств защиты и включения (отключения).

3.2.8. Техническое обслуживание элементов планера, силовой установки, АиРЭО, входящих в одну функциональную систему ВС, возлагают на соответствующих специалистов АТБ. Организация ТО таких систем (комплектующих изделий) специалистами, распределение их функций и обязанностей, ответственности за техническое состояние системы и ее элементов определяются авиапредприятием.

3.2.9. В целях безопасности на ВС при его ТО бортовая сеть ВС должна быть обесточена в следующих случаях:

— при выполнении на ВС демонтажных и монтажных работ по АиРЭО;

— при осмотрах и проверках распределительных устройств (коробок);

— при восстановительных работах в электроцепях и бортовой кислородной системе;

— при выполнении работ на ВС с использованием огнеопасных материалов;

— при снаряжении (расснаряжении) устройств пиротехническими средствами.

В указанных случаях в кабине экипажа, у выключателей аэродромного и аварийного электропитания, а также у разъемов подключения наземных источников электроэнергии вывешивают предупреждающие вымпелы с текстом "ПОД ТОК НЕ ВКЛЮЧАТЬ, ИДУТ РАБОТЫ".

Предупреждающие вымпелы с текстом "НЕ ВКЛЮЧАТЬ (НЕ ТРОГАТЬ), ИДУТ РАБОТЫ" вывешивают также на органах управления ВС и его системах, когда в соответствующей системе снято комплектующее изделие или деталь (кроме снимаемых для проверки при периодическом ТО воздушного судна) или выполняются работы по их демонтажу (монтажу) и регулировке.

Снимать вымпел имеет право исполнитель, его установивший, а при сдаче судна с незаконченным ТО другой смене — должностное лицо, ответственное за продолжение работ.

3.3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА,

ДВИГАТЕЛЕЙ, АВИАЦИОННОГО И РАДИОЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.3.1. В целях сохранения аэродинамических качеств планера необходимо:

— следить за правильным прилеганием элементов поверхностей управления крыла, дверей, створок, обтекателей, форточек, крышек люков;

— своевременно устранять ослабление заклепок и креплений деталей на внешних поверхностях, деформации, царапины, трещины на силовых элементах и обшивке;

— своевременно очищать поверхности планера от загрязнений, не допускать перемещения жестких и грязных предметов (в т.ч. хождения в жесткой, грязной обуви) по крылу, фюзеляжу, оперению, размещения на них изделий, деталей, инструмента и оборудования без мягких подкладок;

— при удалении льда предохранять обшивку от повреждений.

3.3.2. Для зон конструкции ВС и оборудования, подверженным коррозионным повреждениям (детали, узлы и изделия гидросамолетов и ВС, используемых для авиахимработ, а также элементы конструкции и оборудование в зонах размещения аккумуляторных батарей, санитарных узлов и буфетов, в местах скопления конденсационной влаги, дождевой воды, ГСМ, спецжидкостей, химикатов, пыли и грязи, контакта разнородных металлов, металла с гигроскопическими материалами) должны предусматриваться (в т.ч. в ЭД) и осуществляться (в т.ч. в процессе эксплуатации) меры противокоррозионной защиты.

3.3.3. В целях предупреждения нарушения работоспособности бортовых систем из-за воздействия на них влаги и спецжидкостей необходимо контролировать герметичность соединений планера и систем, содержащих жидкости, своевременно закрывать форточки, двери, крышки люков, проверять исправность дренажных устройств, удалять влагу из мест ее скопления.

Перед мойкой ВС и удалением льда обливом на заборные, выхлопные (выходные) устройства, приемники давления воздуха устанавливают заглушки (надевают чехлы). При мойке не допускают попадания жидкости в указанные устройства, на изделия АиРЭО и электрические разъемы. Если такое оборудование подвергалось воздействию жидкости, оно подлежит осмотру и проверке.

3.3.4. При демонтажно-монтажных работах и производстве ТО обеспечивают:

— применение защитных мер, исключающих попадание воды, пыли, грязи, мелких деталей, других посторонних предметов в открытые полости и на разъемы, изделия и трубопроводы систем планера, двигателей, АиРЭО;

— хранение снимаемых мелких деталей в специально предназначенных для этого ящиках (сумках);

— транспортировку изделий с применением специализированных средств, защищающих изделия от повреждений, ударов и тряски;

— соблюдение установленных стандартов конфигурации и взаимного расположения объектов монтажа, их крепления, контровки, отбортовки, металлизации, герметичности;

— проверку работоспособности и правильности функционирования установленных изделий, а также систем, в которых они смонтированы;

— установку на ВС деталей, изделий, оборудования, соответствующих данному типу (серии), имеющих необходимую сопроводительную документацию или маркировку, проверенных и подготовленных к монтажу;

— исключение повторного использования деталей одноразового применения (прокладки, шплинты и др.);

— поддержание установленной соответствующей документацией окраски и маркировки деталей, трубопроводов, шлангов, баллонов, баков систем планера и двигателя (приложения 1.3 и 1.4), изоляторов антенных устройств, их обтекателей и антенн радиолокаторов;

— контроль качества выполненных работ в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

3.3.5. При техническом обслуживании систем и оборудования ВС необходимо:

— контролировать состояние и монтаж изделий, узлов, коммуникаций и деталей, герметичность их конструкции и соединений, чистоту дренажных выводов;

— производить заправку систем топливом, маслом и спецжидкостями, зарядку газами, с проверкой соответствия заправляемых продуктов установленным стандартам;

— проверять работоспособность и правильность функционирования систем и изделий, их фильтро-элементы, контрольно-диагностические устройства и комплексы;

— осуществлять контроль подвижных сочленений и требуемую их смазку.

3.3.6. При техническом обслуживании АиРЭО необходимо:

— обеспечить меры предосторожности, предупреждающие вредное воздействие на людей излучения высокой частоты;

— после выполнения работ за приборными досками проверять работоспособность анероидно-мембранных приборов, герметичность систем полного и статического давления, не допуская нарушения установленных ЭД требований к изменению давления в трубопроводах систем в ходе проверки;

— при продувке трубопроводов систем полного и статического давления отсоединить от них все приборы и устройства;

— изолировать концы электропроводов, закрывать клеммные колодки, распределительные устройства;

— устанавливать предохранители, АЗС в электрических цепях только на силу тока, предусмотренную электросхемой;

— снимать с изделий упаковку и предохранительные устройства только непосредственно перед установкой их на ВС или перед проверкой;

— не допускать изгибов гибких валиков радиусом менее 150 мм;

— обеспечивать своевременную проверку и испытания баллонов (кислородные баллоны, в которых давление снижено до атмосферного, допускают к последующей эксплуатации после двух-, трехкратной промывки кислородом и последующей зарядки до рабочего давления. При неиспользовании кислорода, находящегося в системе и переносных баллонах в течение 6 месяцев, производят их перезарядку);

— сращивать поврежденные провода электрической сети только горячей пайкой (без применения кислот) или соединять под давлением. Сращивание нескольких проводов в одном сечении не допускается. Замену участков электропроводов сети (цепи) выполнять только из целых проводов того же типа. Площадь сечения нового провода должна быть равна площади сочения заменяемого, как исключение допускается использование провода ближайшей большей площади сечения;

— транспортировку пиротехнических средств (пиропатронов, детонаторов, светосигнальных ракет) осуществлять в металлической таре, оборудованной гнездами, исключающими соударения средств и накол их капсюлей;

— после демонтажно-монтажных и восстановительных работ в электроцепях управления электромеханизмами триммеров (триммерного эффекта) и полетных загружателей, рулевых машин автопилота и их тросовой проводки правильность функционирования указанных устройств проверять совместно со специалистами по обслуживанию планера;

— ремонт изделий АиРЭО и проверку их на соответствие НТП производить при наличии утвержденной документации, проверочных установок, КПА, инструмента и подготовленных специалистов;

— контроль работоспособности и соответствия НТП систем и приборов, имеющих гироскопические устройства, осуществлять после установленного для них времени прогрева;

— геодезические отметки координат местоположения и азимута для подготовки инерционных систем определять на стоянке ВС;

— обеспечивать укомплектованность ВС достаточным для выполнения задания количеством расходуемого носителя информации бортовых регистраторов;

— учет времени использования (остатка) носителя информации (для бортовых регистраторов полетной информации с ограниченным запасом носителя) вести в бортовом журнале. Порядок возврата неиспользованного носителя информации бортового регистратора определяется авиапредприятием.

3.3.7. При техническом обслуживании АиРЭО запрещается:

— включать бортовую сеть или электропитание системы при наличии предупреждающего вымпела;

— включать и выключать источники электроэнергии и проверять электрооборудование в процессе заправки или слива топлива;

— выключать электропитание мембранно-анероидных приборов и систем воздушных сигналов при наличии в их трубопроводах разрежения или избыточного давления;

— присоединять и рассоединять штепсельные разъемы источников аэродромного электропитания под нагрузкой;

— использовать бортовые аккумуляторные батареи, имеющие заряд менее установленного ЭД, совместное хранение, обслуживание и зарядку кислотных и щелочных аккумуляторных батарей;

— хранить исправные батареи на судне при низких температурах окружающего воздуха сверх установленного ЭД времени;

— вносить изменения в схему соединений оборудования и заменять аппаратуру, приборы, их детали и электропроводку одного типа (марки) на изделия другого типа (марки, модификации), если это не предусмотрено эксплуатационной документацией;

— изменять площадь сечения перемычек металлизации, длину компенсационных проводов термометров, нарушать прибортовку жгутов, допускать касание проводов с деталями изделий, имеющих высокую температуру;

— устанавливать на электрические машины щетки, не соответствующие требованиям ЭД;

— хранить приборы и изделия вместе с кислотами, щелочами и другими химикатами;

— работать с кислородным оборудованием без принятия мер, исключающих его контакт с энергоактивными средствами, масложировыми веществами, кислотами, другими газами;

— применять при ТО изделий кислородной системы отличающиеся от указанных в ЭД инструмент, припои и смазки, отсоединять зарядные шланги до стравливания из них кислорода;

— хранить баллоны, заряженные кислородом, вместе с баллонами для других газов, с емкостями для кислот и жировых веществ;

— использовать наждачную бумагу для чистки контакторов, коллекторов, а также для притирки щеток;

— крепить жгуты электропроводки к трубопроводам кислородной, топливной, масляной, гидравлической и других систем;

— паять провода в отсеках, где расположены топливные баки, и в местах, где только что проводилась промывка горючими жидкостями;

— подключать под один контактный болт более трех проводов, а также провода, значительно отличающиеся по площади сечения;

— применять мегаомметры для проверки оборудования, в цепях которого имеются конденсаторы (во избежание их пробоя);

— устанавливать на ВС неопломбированные лентопротяжные механизмы (накопители, запасные кассеты) бортовых регистраторов полетной информации.

Глава 4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЭКИПАЖАМИ

4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1.1. Эксплуатация ВС экипажами включает в себя комплекс выполняемых ими операций по использованию ВС, его систем, изделий и оборудования на земле и в полете (летная эксплуатация ВС) с момента приемки ВС под ответственность экипажа и до момента сдачи воздушного судна под ответственность других служб (ИАС, служба охраны и т.д.). Указанный комплекс операций регламентируется РЛЭ для ВС конкретного типа.

4.1.2. Экипаж отвечает за ВС с момента приема его под свою ответственность от представителей других служб или от другого экипажа и до момента сдачи воздушного судна представителю другой службы или другому экипажу.

4.1.3. Ответственность за организацию и соблюдение правил эксплуатации ВС экипажем возлагается на командира воздушного судна. Каждый член экипажа несет ответственность за выполнение конкретных функций, предусмотренных РЛЭ и другими документами, определяющими работу экипажа ВС данного типа.

4.1.4. Контроль выполнения правил эксплуатации ВС экипажем осуществляют командно-летный и инспекторский состав авиапредприятий, ГОУВТ, других полномочных государственных органов.

4.2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭКИПАЖЕЙ

С ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБОЙ

4.2.1. Воздушное судно экипажу предъявляет непосредственный исполнитель работ по обеспечению вылета (непосредственный руководитель группы специалистов, выполнявших заключительный блок работ ТО на ВС), который информирует бортинженера (бортмеханика, пилота) о техническом состоянии ВС и выполненных на нем работах и несет ответственность за своевременность предъявления (сроки предъявления должны соответствовать предписаниям комплексного технологического графика подготовки ВС) и готовность предъявляемого экипажу ВС к полету.

ВНИМАНИЕ: Экипажу для выполнения полета предъявляется только исправное, подготовленное для данного полета ВС, с оформленной документацией — записями в бортовом журнале и карте-наряде. В случае обнаружения неисправностей на предъявляемом экипажу ВС виновная сторона несет ответственность в порядке, определяемом авиапредприятием, соглашениями сторон, и в соответствии с требованиями законодательства.

4.2.2. О неисправностях, выявленных при приемке ВС, подготовленного к выполнению полета (полетного задания), а также в иных случаях приемки ВС экипажем члены экипажа записывают в бортовом журнале и сообщают специалисту, сдающему ВС, который обязан принять меры по устранению недостатков и доложить о случившемся своему руководителю.

4.2.3. При обнаружении неисправности во время буксировки ВС на старт (при рулении) судно по решению командира ВС возвращают на стоянку. Порядок дальнейших действий соответствующих служб в таких случаях определяется авиапредприятием с учетом требований нормативных документов. Об устранении неисправности руководитель работ записывает в бортовом журнале и карте-наряде.

В случаях задержки рейса по неисправности АТ оформляют документы в установленном авиапредприятием порядке.

4.2.4. К выполнению полета допускают ВС, находившееся под ответственностью (охраной) должностных лиц. В случаях, когда судно не находилось под охраной (или по специальному распоряжению руководства авиапредприятия), выполняют специальный досмотр ВС, руководствуясь требованиями документации на производство этих работ. О выполнении специального досмотра записывают в бортовом журнале и в предусмотренном для этого разделе карты-наряда на оперативное техническое обслуживание.

4.2.5. На запуск двигателей перед выруливанием экипаж запрашивает разрешение диспетчера службы движения и авиаспециалиста, обеспечивающего запуск, на временных аэродромах — авиаспециалиста, обеспечивающего запуск. Запуск осуществляется с обязательным использованием средств связи (СПУ, радио), а на ВС, где таких средств нет, — с применением команд и сигналов (приложение 1.6) между запускающим и обеспечивающим запуск.

4.2.6. Руление осуществляет командир ВС (второй пилот). Порядок руления (выруливания, заруливания на МС) устанавливается НПП ГА . Командир ВС и специалист ИАС, руководящий заруливанием (выруливанием), применяют соответствующие сигналы (приложение 1.6).

Командиру ВС запрещается выруливать с МС (заруливать на МС), когда отсутствует связь с диспетчером службы движения и на стоянке нет специалиста ИАС, ответственного за выпуск (встречу) воздушного судна.

Допускается установка ВС на стоянку работником, ответственным за сопровождение судов на места стоянок, в порядке, определяемом авиапредприятием.

4.2.7. В типовом случае о неисправностях, выявленных в полете, и их характере экипаж (пилот) с борта ВС сообщает диспетчеру службы движения (ПДСП, ЦДА) аэропорта посадки для срочной передачи в ИАС, где в данном случае заблаговременно готовят специалистов для устранения неисправностей, а также запасные части и оборудование.

4.2.8. При отказах (неисправностях), которые вызвали опасную ситуацию в полете или могут привести к ней, командир ВС при необходимости запрашивает через диспетчерскую службу движения инженерную консультацию от специалистов инженерно-авиационной службы. Старшее должностное лицо ИАС обязано в этом случае выделить подготовленных специалистов для оказания экипажу оперативной консультативной помощи — рекомендаций о действиях по локализации и парированию отказа, возможности использования резервных (аварийных) систем (приборов) и т.д.

Порядок разбирательства в таких случаях определяется авиапредприятием с учетом требований нормативных документов.

4.2.9. Данные о выявленных в полете неисправностях (устраненных и неустраненных), отклонениях летно-технических характеристик ВС, режимов и параметров полета от приведенных в РЛЭ значений члены экипажа (по специальности) записывают в бортовом журнале после полета. При нормальной работе АТ в полете бортинженер (бортмеханик, пилот) записывает в бортовом журнале: "Замечаний нет". Члены экипажа дают необходимые дополнительные пояснения специалисту ИАС, встречающему ВС, об особенностях проявившихся неисправностей АТ и мерах, принятых экипажем в полете.

4.2.10. После полета и заруливания на стоянку экипаж (члены экипажа — по специальности) устанавливает органы управления ВС, двигателями и системами в задаваемое РЛЭ положение, выполняет предусмотренные РЛЭ другие работы и передает ВС под ответственность ИАС (в случаях и в порядке, определяемых разд. 20.3 НТЭРАТ ГА). Обесточивание бортовой сети ВС производится в порядке, определяемом ЭД.

Глава 5. ОБЩИЕ ВИДЫ РАБОТ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

5.1.1. Работы по заправке воздушных судов ГСМ и контролю их качества осуществляют в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Ответственность за качество ГСМ и состояние средств заправки возлагается на специализированные подразделения авиапредприятия — службу ГСМ и службу спецтранспорта (или их производственно-функциональные аналоги) соответственно.

Заправка ВС должна производиться только кондиционными и подготовленными к использованию ГСМ, с обеспечением мер безопасности работ, предупреждения потерь ГСМ при заправке, хранении и транспортировке.

Заправка воздушного судна ГСМ при наличии пассажиров на борту запрещается, за исключением случаев, оговоренных в отдельном нормативном документе ГОУВТ.

5.1.2. Служба ГСМ авиапредприятия в установленном порядке проводит лабораторные анализы ГСМ и оформляет на них предусмотренные документы. Во всех случаях, включая аэропорты МВЛ и временные аэродромы, применяют ГСМ с оформленными документами лабораторного анализа.

Осуществление ежедневного аэродромного контроля топлива, масла и спецжидкостей, проверка средств заправки возлагается на специалистов службы ГСМ, при необходимости — на подготовленных работников других служб авиапредприятия, которые назначаются приказом по авиапредприятию.

5.1.3. Заправка воздушного судна ГСМ производится с разрешения должностного лица, под ответственностью которого ВС находится. Лица, разрешающие заправку, и работники, ее осуществляющие, несут ответственность за качество и безопасность производимых работ.

5.1.4. Заправку воздушных судов ГСМ производят с помощью централизованных заправочных систем, спецмашин (ТЗ, МЗ) и других заправочных средств в соответствии с требованиями документов по их эксплуатации. Раздаточные устройства этих средств должны быть исправными и чистыми, крышки фильтров и заливные горловины опломбированными в установленном порядке. Заправочные средства допускаются к использованию только после их контрольного осмотра.

5.1.5. В типовом случае потребное количество топлива на полет определяет дежурный штурман аэропорта и уточняет командир ВС. Решение о количестве заправляемого топлива они принимают с учетом остатка его в баках судна. Замер остатка топлива производит бортинженер (бортмеханик, пилот), а в случае передачи судна в ИАС — и встречающий ВС авиатехник (дежурный по стоянке), в соответствии с требованиями ЭД на производство этих работ. Воздушные суда, не запланированные в полет, заправляют топливом по прилету в количестве, определяемом для данного типа ВС документами авиапредприятия.

Требование на фактическую заправку топлива на полет ВС выписывает бортинженер (бортмеханик, пилот). Копию требования на ГСМ с указанием номера контрольного талона прикладывают к заданию на полет.

Требование на топливо, необходимое для технологических нужд производства ТО, выписывает руководитель работ по ТО воздушного судна.

После заправки топливом авиатехник, ответственный за выпуск ВС в полет, записывает в бортовом журнале и карте-наряде данные о фактическом остатке топлива после полета, количестве заправленного топлива и о его суммарном количестве в баках. Если после этого производилась дозаправка, то записывается количество дозаправленного топлива и суммарное количество после дозаправки.

5.1.6. Заправку ВС топливом и маслом осуществляют работники служб ГСМ, спецтранспорта, ИАС и др., допущенные к производству этих работ, в соответствии с принятым в авиапредприятии распределением производственных функций.

Персональное распределение функций обеспечения заправки должно предусматривать на уровне должностных инструкций (в типовом случае — для работника, производящего заправку ВС):

— подъезд по команде ответственного за ВС работника средства заправки в соответствии с утвержденной авиапредприятием схемой подъезда;

— контрольный осмотр заправочных средств;

— предъявление должностному лицу (работнику), под ответственностью которого находится ВС, контрольного талона на ГСМ, слитой из отстойника ТЗ пробы ГСМ, и получение от него разрешения на заправку;

— заземление заправочного средства и установку под его колеса упорных колодок, подключение троса выравнивания электрического потенциала ТЗ и воздушного судна;

— стыковку наконечника раздаточного рукава с заправочным штуцером на ВС при закрытой заправке, обеспечение электрического соединения штыря раздаточного крана (пистолета) с бортовым гнездом у горловины бака на ВС при открытой заправке (при отсутствии гнезда — перед началом заправки необходимо коснуться раздаточным краном обшивки судна не ближе 1,5 м от горловины бака);

— открытие горловин топливных баков (заправочных штуцеров);

— заправку баков топливом;

— отсоединение наконечника раздаточного рукава от бортового штуцера заправки и закрытие горловин, штуцеров после заправки.

Во всех случаях ответственность за закрытие заправочных горловин и штуцеров ВС возлагается на работника, производящего заправку. Должностное лицо (работник), под ответственностью которого находится ВС, осуществляет контроль закрытия указанных точек непосредственно после окончания заправки.

5.1.7. Разрешение на заправку баков ВС топливом и маслом могут выдавать:

— член экипажа ВС, на которого возложены функции оперативного контроля и наблюдения за снаряжением ВС и его подготовкой к полету (если ВС находится под ответственностью экипажа);

Аэропорты

  • Бабодедово, Дармоедово, Гомодедово, Домик, Дедушка - Домодедово
  • Внучка - Внуково
  • Коровкино - Быково
  • Шарик, Шаромойкино, Шаромыга, Шаромыжкино, "Шире,МатьЕго", Шерёма - Шереметьево
  • Рама - аэродром Раменское
  • Хитровка - аэродром Хитроу (Лондон)

Погода

  • четыре девятки - хорошая погода
  • миллион на миллион - видимость более 10 км
  • слоечка - слоистые облака
  • кучки - кучевые облака
  • чехол - погода ниже минимума
  • кизяк, срань - плохая погода
  • камни с неба - сильный дождь
  • мряка - метель
  • мряка с молоком - туман с осадками

Элементы самолёта

  • рыло, пятак - нос; копчик - хвост; пузо - средняя часть фюзеляжа
  • гребло, махало - воздушный винт; пальма - несущий винт вертолёта на стоянке
  • вентиллятор, мясорубка - винтовой двигатель
  • конфорка - выходная часть турбины ТРД
  • лапы, лапки, ноги, мослы - шасси (“лапки поджать” - убрать шасси, “колёса бросай” - совет о том, что пора и шасси выпустить)
  • лапти - колодки под колёса ВС
  • лопухи - закрылки, интерцепторы, тормозные щитки
  • банка - салон самолёта (тубус - пассажирский салон небольшого самолёта)
  • горшок - туалет (заглотыш - унитаз; брызговик - кран в туалете)
  • топчан - пассажирское кресло, подзатыльник - вехняя часть кресла, бульвар - проход между креслами
  • дырка - иллюминатор
  • удавка - ремень безопасности
  • кабинет - кабина экипажа
  • рога - штурвал (РС (рогатый скот) - лётный состав, КРС (крупный рогатый скот) - командно-руководящий состав)
  • намордник - кислородная маска
  • уши - гарнитура
  • табуретка, лавка, чашка - кресло лётчика в кабине ВС (левая чашка - кресло КВС, правая чашка - кресло второго пилота. Девиз второго пилота: “Наше дело правое не мешать левому!” Боец - плохой второй пилот. Гвардеец - хороший второй пилот. Фраза из песни: "Ну вот и я на левой табуретке...")
  • Тамара - спарка (на МиГ-21)
  • фишка - штепсельный разъём подключения наземного питания к самолёту
  • светофор - световая сигнализация в грузопассажирской кабине самолёта, оборудованного для десантирования
  • баян - скопище АЗС за креслом в кабине Миг-29
  • газета - светосигнальные табло, расположенные на верхнем центральном пульте
  • морковка - килевой обтекатель антенн РЭБ на Ту-160
  • пионер - указатель поворота и скольжения (термин берёт начало от импортных приборов американской фирмы "Пионер")
  • солдатик - механический дублёр указателя выпущенного положения стойки шасси
  • л опата - тормозной щиток Су-27
  • собачник - пространство планера самолёта, где можно провезти личный груз
  • глазки - посадочные фары
  • ласты - горизонтальный стабилизатор (гребешок - вертикальный)
  • зоб - нижний фонарь пилотской кабины

На аэродроме

  • борт - воздушное судно
  • трамвай - самолёт в обычной пассажирской конфигурации (салон - самолёт в VIP конфигурации)
  • кишка - телетрап или кабель наземного питания
  • пипелац - самоходный трап
  • пассажиросос - телескопический трап
  • скотовоз, катафалк - автобус для пассажиров
  • членовоз - машина VIP
  • касалетка - горячая пища, завёрнутая в фольгу
  • курятина - бортпитание
  • служба козлов - служба бортпроводников АК Трансаэро (название произошло от имени начальника службы М.М.Козлова, который, по внутренней легенде, представляется как “начальник службы Козлов”)
  • вешалка - установка для взвешивания багажа
  • сиська, бидон - топливозаправщик
  • зелёнка, тархун - бензин Б-91/115 (от характерного зелёного цвета)
  • голубятник, скворечник - диспетчерская вышка
  • бантик - локаторная установка в АП
  • гондон, колдун - ветроуказатель
  • говно - машина для слива хим. жидкости из туалета
  • таблетка - санитарная машина
  • тамагочи - багажный тягач ТМХ-30
  • массандра, балда, эквивалент, шпага и многое другое - авиационный спирт
  • массандровоз - спиртозаправщик
  • массандрический ключ - ключ от заливных горловин
  • ликёр шасси - спирт с глицерином из амортстоек
  • шаэрница - клещи для завинчивания разъёмов ШР
  • ТК-16 (танковая кувалда 16-килограммовая) - приспособление для демонтажа стабилизатора на МиГ-23
  • кувалдометр - кувалда
  • медвежонок - небольшой гидроподъёмник
  • гусь - стремянка с длинной "шеей" для доступа на верх фюзеляжа
  • жлыга - штанга для слива отстоя
  • жижа - гидрожидкость
  • горилка - керосин
  • ТОМ, змей горыныч - теплообдувочная машина для удаления обледенения
  • высотка - высотно-кислородная служба
  • охигенная бутылка - кислородный баллон (oxygen bootle)
  • бегунок - задание на полёт
  • смычок - рейс туда-сюда между двумя аэродромами на МВЛ (вне базы)
  • трамвайный рейс - рейс с выполнением нескольких промежуточных посадок или рейс, выполняемый изо дня в день по одному и тому же маршруту, безо всяких изменений
  • показуха - показательные выступления, демонстрация авиатехники
  • групповуха - полёты на групповой пилотаж
  • гайка - запретная зона Барвиха (на экране восьмигранник); "провести в дырочку" - пролёт ВС между "гайкой" и Москвой
  • соседи - расположенный рядом военный аэродром; "провести по забору" - пролёт ВС по границе с "соседями"
  • шахматка - бланк для ручного учёта пассажиров при регистрации
  • чекиться - проходить регистрацию на рейс
  • шмон - досмотр
  • красный план - суточный план полётов для оперативных служб аэропорта
  • физкультура (физзарядка) - проверка механизации перед взлётом
  • шевретка - форменная куртка лётного состава из шевретовой кожи
  • ползунки - брюки-полукомбинезон от демисезонного или зимнего комплекта полётного обмундирования
  • радикулитка - демисезонная куртка
  • орден Сутулого - нагрудный знак "За безаварийный налёт"

Люди в авиации

  • flight master - фломастер
  • пинстр - инструктор (в гражданской авиации, а в военной - шкраб)
  • сапог - пилот военно-транспортной авиации
  • шкипер - второй пилот ("ноги вместе - зарплата двести" - о правом лётчике)
  • рвач - пилот с саннормой
  • белоголовый - лётчик в шлемаке
  • бортач - бортмеханик
  • блудила - штурман
  • птица-говорун - бортрадист
  • отмороженный - экипаж, неоперативно реагирующий на команды
  • стюра, провод, девочки, мальчики - бортпроводники ("нажми на девочку"- нажми на кнопку вызова бортпроводников)
  • старая больная касалетка - опытная бортпроводница
  • паксы, тошнотики, бандерлоги, пикули - пассажиры (умка - ребёнок без сопровождения; мешочники - челноки; экономисты - пассажиры эконом-класса; бизнесмены, трюфеля - пассажиры бизнес-класса; первачи - пассажиры первого класса; загон скотины, запрессовка - посадка пассажиров)
  • кефаль - пассажиропоток (например, “кефаль пошла”); шаланда - реактивный ЛА гражданской авиации
  • шурик - мент в салоне на случай угона судна
  • хозяин глиссады - диспетчер посадки
  • властелин кольца - диспетчер круга
  • начпрыг - начальник ПДС
  • супер, супермен - супервайзер на перроне
  • гитлерюгенд - сотрудник Ист Лайн Секюрити (название обусловлено характерной униформой тёмно-синего цвета)
  • маслобак, маслопуп, слон - техник по СиД (самолёту и двигателю); слон - сокращение от СамоЛётного ОбслуживаНия, а также это один из Слонов, на котором держится авиация
  • шнурок, кабан, обезьяна, мартышка, канифоль, спец, кищкомот - специалист по АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование).
  • медноголовые, двуголовые, тупатиты, стволы, дуборезы, бомбоголовые - специалисты АВ (авиационного вооружения)
  • щелчок - техник по АВ
  • пеньки, черепА - специалисты ПНК (пилотажно-навигационного комплекса)
  • ветродуй, метеоретик - метеоролог
  • хряк - сотрудник службы авиационной безопасности (ВОХР)
  • масемьщик - водитель ассенизационной аэродромной спецмашины (от советской МА-7, называемой ГУК - говно-уборочный комбайн)
  • метёлки - сотрудники службы, занимающейся внутренней уборкой на борту ВС
  • черепаха - сотрудница службы уборки интерьера
  • карлсон - парапланерист
  • батман, простынист, дельтапланераст - дельтапланерист
  • прыжканутые - парашютисты

Жаргонные фразы

  • дёргать за рога - ворочать штурвалом
  • прилететь на рогах (на руках) - пилотировать ВС при отказе автопилота
  • лететь (тянуть) на лампочках - лететь с малым остатком топлива
  • махать крыльями - лететь с недостаточным запасом топлива или совершать посадку с неисправными движками
  • блудить - лететь с потерянной ориентировкой
  • идти против шерсти - лететь на эшелоне с курсом, для которого эшелон не предназначен
  • распушиться, ощериться, шерсть дыбом - выпустить механизацию
  • всуропить клачи - полный газ
  • полировать - летать без проблем
  • маршировать - лететь в крейсерском полёте
  • подмываться - проходить через облака
  • побрить травку - идеально посадить самолёт
  • раскрутка - мягкая посадка
  • позолотить киль - сесть под заход
  • сложить крылья - приземлиться (после остановки на ВПП)
  • выбить пробку - открыть дверь после приземления
  • забить полёты - отмена полётов
  • отдать пульс - пройти предполётный осмотр
  • топтаться - маневрировать по рулевым дорожкам в АП
  • ждать светофора - стоять перед выездом на ВПП
  • сделать кочергу, сделать Семёна - налетать за день 7.00
  • сделать Василия - налетать за день 8.00
  • разгибать крючки - выполнять короткие рейсы
  • кости за борт, выйти из кабинета, дёрнуть за яйца - катапультироваться
  • черпануть - незапланированная потеря высоты в процессе выполнения манёвра
  • кустики мелькают - вывод из манёвра ниже минимально безопасной высоты
  • поскользнуться - провалился в воздушную яму
  • упереться - включить реверс, начать торможение
  • заход по схеме - возвращение домой под хорошим градусом, то есть бухим
  • уход на запасной - уход к подруге (любовнице)
  • сверлить дырки в ЗШ - неудачная семейная жизнь (дырки - для рогов)
  • сорваться в штопор, уйти в раскрутку - уйти в запой
  • погоду ломать - устраивать пьянку в нелётную погоду
  • нос в точку выравнивания - положение лётчика, заснувшего в нетрезвом виде за столом
  • выпали бленкеры - перебрал алкоголя
  • отказ гировертикали (или завал гироагрегата) - уровень нетрезвого состояния, когда не можешь стоять на ногах, но ещё есть остатки сил перемещаться (и попытки перемещаться приводят к периодическим падениям)
  • трупопауза - состояние лётчика при переутомлении, после принятия большой дозы
  • слить отстой - сходить в туалет
  • давит на клапан - желание отлить ("Пассат" - это облегчённый "Ниссан")
  • сцентровать - стащить что-либо с борта ВС (груз, багаж, бортпитание)
  • КУР ноль балда на массу - выполнять полёт на радиостанцию
  • мотать глиссаду на винт - вешать лапшу на уши собеседнику
  • палки встали - отказ двигателя
  • значки полетели - авария
  • полный рот земли - катастрофа
  • разложить - поломать ЛА (в основном - при посадке)
  • мелкие поломки - фрагменты самолёта, собираемые с места катастрофы граблями
  • косой самолёт - самолёт после отказа двигателя. На косом самолёте лететь - лететь с несимметричной тягой
  • левое яйцо тяжелее - лететь с хроническим левым креном
  • запалить кресты, крестануть - (у диспетчеров) близко свести метки, отчего срабатывает Система Предупреждения Опасного Сближения (СПОС), загораются кресты вокруг отметок
  • раскорячиться - неспособность быстро освободить ВПП
  • отпушить - отбуксировать ВС
  • стоять на шнурке - выпускать самолёт
  • стоять на ушах - поддерживать связь с кабиной через СПУ
  • сидеть на трубочке - руководить полётами
  • сидеть на "соске" - пользоваться подсказками ПРП на посадке
  • сгонять в Катю - выполнить рейс в Екатеринбург (другие географические названия: Минструальные Воды, Краснодыр, Сифилиси (Тбилиси), Лужа (Атлантический океан - например, “рейсы за Лужу”, т.е. в Америку), купол (Северный полюс), Лакс - рейс на Лос-Анджелес)
  • опять тризор сбежал - граница пришла
  • "N часов, M минут - колёса в воздухе" - максимально строгое указание времени начала какого-либо действия - например, разлива или прибытия по тревоге
  • "купил сыну кепку с большим козырьком" - не пустить сына в лётное училище (козырёк - чтобы неба не видел)

Названия различных летательных аппаратов

  • ВС производства Airbus - арбуз
  • ВС производства Боинг - бобик
  • Боинг-737 - маленький Боинг
  • Боинг-747 - горбатый, толстолобик
  • Боинг-777 - три топора
  • Ан-12 - сарай, скотовоз, фантомас
  • Ан-2 - антошка (антон), аннушка, сарай, таракан
  • Ан-24 - фантомас, коряга, черепок, вибростенд
  • Ан-26 - самосвал, баржА
  • Ан-72, Ан-74 - чебурашка, чебуратор (“газпромовский” Ан-74 - зажигалка)
  • Ан-8 - спиртовоз
  • Ан-225 "Мрiя" - сороконожка
  • Ил-2, Ил-10 (штурмовик Ильюшина) - горбатый
  • Ил-114 и Ил-18 - пилорамы
  • И-16 - ишак
  • Ил-18 - лохмата, юнкерс
  • Ил-62 - бревно
  • Ил-76 - горбатый
  • Ил-76МФ - тюнинговый
  • Ил-86, Ил-96 - батон, баклажан
  • Ка-26 - кашка, какашка, иванушка-дурачок (куда подует, туда и полетит)
  • Ми-1 - двухместный унитаз
  • Ми-6, Ми-26 - корова
  • Ми-6 - паровозные гайки, мишка
  • Ми-24 - крокодил, полосатый, напильник, барабан
  • Ми-26 - кирпич с бантиком
  • Ми-8 - василиса прекрасная
  • Микояния - ОКБ им. Арт. Ив. Микояна
  • Микояновский мясокомбинат - оно же (при упоминании в каком-нибудь нелестном контексте)
  • Мигарь - самолёт фирмы МиГ
  • МиГи 1-42 и 1-44 - рупь сорок два, рупь сорок четыре соответственно
  • МиГ-15 - бочонок с пивом
  • УТИ МиГ-15 - утёнок
  • МиГ-21 - балалайка, весёлый
  • МиГ-23 - маленький физкультурник
  • МиГ-25 - гастроном
  • МиГ-25РБ - бурёнка
  • МиГ-27 - утконос
  • мясо - самолёты ОКБ Мясищева
  • Сухарь, сушка - реактивный самолёт ОКБ Сухого
  • Сучок - поршневой самолёт ОКБ Сухого
  • Су-47 - руки вверх (из-за крыла значительной обратной стреловидности)
  • Туполя - само это ОКБ, его представители
  • Туполь, тушка, тушкан - любое ВС ОКБ Туполева
  • Ту-134 - маленькая тушка, туполёнок, свисток, истребитель, чирок, окурок
  • Ту-154 - туз, большая тушка, туполь, полтинник, “Аврора” (потому что три двигателя), “паровоз”
  • Яшка - самолёт ОКБ Яковлева (не пилотажный). Чаще всего относится к изд. 40, 42, 18/18Т, 12.
  • Як-40 - окурок, трёхтрубный гигант, бычок
  • Як-42 - беременный таракан, сарай, сигара, толстолобик
  • Як-50 - полтинник
  • "летальный аппарат" - так некоторые специалисты называют летательные аппараты
  • банан - двухместный ЛА
  • бетономешалка, танец с саблями, груша с бантиком, ошибка аэродинамики, вертушка, вертолётка, свинтопрульный аппарат, круголёт - вертолёт
  • букварь - иностранное ВС, работающее с регистрационным номером, например, DAFGH
  • деревянный - тихоходное ВС, необорудованное ответчиком
  • дубы - десантные парашюты, утэха - парашют УТ-15; лесник - парашютист, приземлившийся на дерево; дачник - на дачи
  • спарка - учебно(-боевой) самолёт с двумя кабинами
  • ёлочка, косая ёлочка, пьяная ёлочка - логотип Группы Ист Лайн
  • ибальная авиация, ибательная авиация - истребительно-бомбардировочная (от аббревиатуры ИБА)
  • кирпич - ЛА с малым аэродинамическим качеством
  • кирпич с бантиком - легкий вертолёт с точки зрения сугубого самолётчика
  • коптилка, пердун, железка - любой моторный ЛА (планеристское)
  • мокрая авиация - гидроавиация
  • бакланы - морская авиация (с точки зрения всей прочей авиации)
  • нырки - подводники (с точки зрения противолодочной авиации)
  • дрычепопа - летательный аппарат с маломощной силовой установкой (менее 100 сил)
  • порнолёт - параплан
  • простыня, тряпколёт - дельтаплан
  • ментокрылыймусоршмидт - вертолёт ГИБДД или любое ВС авиации МВД
  • сарай - транспортный самолёт; коломбина - большой транспортный самолёт
  • звёздочка - борт ВТА
  • свисток - реактивный самолёт, в особенности лёгкий
  • сенокосилка - винтовой самолёт
  • пилорама - сильно гудящий винтовой самолёт
  • стекляшка - стеклопластиковый ЛА
  • тэшка - летательный аппарат в модификации “Т”. Чаще всего относится к Як-18Т, далее по убывающей - Ил-76Т, Ил-18Т, Ан-24Т
  • факеры - самолёты марки "Fokker"
  • сарделька - широкофюзеляжный лайнер (сосиска - узкофюзеляжный)
  • цапля - Конкорд
  • недвижимость - списанные (дохлые) самолёты

Вольная расшифровка аббревиатур

  • ГВФ (Гражданский Воздушный Флот) - Говно В Фуражке
  • ДОСААФ - Добровольное Общество Списанных из АвиАции и Флота
  • курсант - Колоссальная Универсальная Рабочая Сила, Абсолютно Не желающая Трудиться
  • ПТЛ (парашют ПТЛ-72) - Парашют Тупого Лётчика
  • ППиО-01 - Прибор Проб и Ошибок (курсант)
  • ПДСП - Приют Для Списанных Пилотов
  • АУВВСМ - Автоматический Указатель Высоты Выравнивания Сильно Матерящийся (установлен на рабочем месте лётчика-инструктора)
  • КГШ (кирзовая голова штурмана) - портфель для карт, сборников
  • сачок - Советский Авиационный Человек Особого Качества
  • масандра - Микоян Анастас Сын Армянского Народа Дал Радость Авиации

Из лётного училища

  • гады - курсантские ботинки
  • кулповка - курсантская фуражка
  • шпады - лычки
  • дубы - орнамент на козырёк КВС
  • грачи, курсули - курсанты авиационного училища
  • дивный перец - молодой выпускник лётного училища
  • дальний привод - сортир в училище
  • пойти на привод - пойти отлить
  • хлебная карточка - справка ВЛЭК
  • Калуга - КАЛТУ
  • сморщить - суровое взыскание
  • инструктор курсанту: “Вам Ту-2С по предмету!” (Туго Усвоил, Два, Садись). А вообще самолёт такой был, конструкции Туполева.
  • поддержать штаны - не допустить перерыва по видам лётной подготовки
  • жёлтый лист - грандиозный групповой полковой "выезд на природу" по поводу окончания полётов с курсантами в сентябре - октябре
  • шалопаевка - ШВЛП (школа высшей лётной подготовки)

Авиационные принципы

  • Не оставляй торможение на конец полосы, налёт - на конец месяца, любовь - на старость. (Вариант: То, что сзади, - не полоса!)
  • Слово "последний" в авиации употребляется только по отношению к человеку, который уже не жив, или который окончательно списан на землю, или по отношению к самолёту, который уже никогда не поднимется в воздух. В остальных случаях заменяют эквивалентами: "крайний", "завершающий", "заключительный".
  • Если стоит вопрос - лететь или не лететь, то решать нужно однозначно: не лететь.
  • На авиахимработах пилоту могут помешать три "П": пьянка, подруга и погода.
  • ... был послан так далеко, как возможно только на аэродроме.
  • жопа в масле, нос в тавоте, но зато в Аэрофлоте - это про техников

Авиационные тосты

  • За то, чтобы количество взлётов совпадало с количеством посадок!
  • Идёт по аэродрому лётчик, в руке держит стакан водки. Проходит мимо самолёта, у которого возится техник. Остановился, долго смотрел, потом спрашивает: "Эй, мужик. Чего делаешь?" Техник: "Закрылки". Пилот (поднимая стакан): "О!!! За крылки!" (выпивает залпом).
  • Однажды чабан пас стадо баранов высоко в горах. Внезапно налетел большой орёл, схватил самого тучного барана и понёс в горы. Чабан вскинул ружьё, выстрелил... Орёл упал, а баран полетел дальше. Так выпьем за то, чтобы бараны не летали, а орлы не падали!
  • За тех, кто в небе словно птица,
    За тех, кто умирая падает с небес,
    За тех, кому любимая ночами снится,
    За тех, кто служит в ВВС!
  • За политическую бдительность лётного состава!
  • Не пьянства окаянного ради, а токмо веселия для!
  • За лося: чтоб пиЛОСЯ, чтоб спаЛОСЯ, чтобы еЛОСЯ, чтоб любиЛОСЯ - за лося!
  • За то, чтобы у нас всё было и чтобы нам за это ничего не было!
  • Чтобы столы ломились от продовольствия, а кровати - от удовольствия!
  • Лучше поздно, чем не до дна!
  • За то, чтобы любое настроение было с кем делить!

Самое обсуждаемое
«Фразеологическая разминка» «Фразеологическая разминка»
1 крылатое выражение. Крылатые выражения. Примеры из произведений. Бабушка надвое сказала 1 крылатое выражение. Крылатые выражения. Примеры из произведений. Бабушка надвое сказала
Что значит крылатые. Крылатые выражения. Примеры из произведений. Срывание всех и всяческих масок Что значит крылатые. Крылатые выражения. Примеры из произведений. Срывание всех и всяческих масок


top